|
打着低成本航空旗号的民营航空公司能否在国内、国外各大航空公司的夹缝中求得生存
文｜程喆
国内首家民营航空公司奥凯航空(OK Air)什么时候开航？总裁刘捷音早在2004年的10月初就向《全球财经观察》承诺：11月中旬。然而好事多磨。直到今年3月11日，天津滨海国
际机场，奥凯航空从韩国大韩航空公司高价租赁来的波音737-900才终于开飞。这宣告着中国的民营资本在低成本航空风潮的夹裹下，正式进军蓝天。
事实上，自去年年初民营资本获批筹建航空公司以来，奥凯是动作最快的一家。同时期向民航总局提出申请的另外两家民营航空公司“春秋航空”和“鹰联航空”至今仍拿不出开飞的时间表。
春秋航空虽然依托于春秋国旅，但是在去年高调放话“1美元直飞京沪”后即悄无声息。该公司从筹备组副组长、原山东航空副总裁葛学进到负责媒体宣传的部门负责人均坚持拒绝向《全球财经观察》透露任何进展。尽管有消息称春秋航空“湿租”(航空器与飞行人员一起租用)的3架“空客320”将于6月底开飞，但据知情人士透露，春秋航空的人事部正为无法组建起一支有经验而又不用赔付巨额违约金的飞行员队伍而头疼。
鹰联航空的新闻发言人胡文彬则拒绝证实此前有关鹰联可能在4月底开飞、首航航线为成都至深圳的说法，理由是目前正在申请阶段，可能出现的变数太多。
对民营航空公司来说，尽管筹备期已达2年，飞机却可能因为总局的政策不确定而一时难以运进国内，航线的批复和经营许可证也可能因为管制的严格而迟迟拿不到，因此任何拖延开飞时间的情况都有可能出现。筹备期的拖延无疑意味着增加巨额固定成本。这实际上已经背离了1年前民营资本申请公用航空牌照时打出的低成本旗号。“注册一个民营航空公司只要8000万，运营起来远不止8000万。”民航总局市场监管处副处长刘锋指出。
民营资本积极筹建航空公司的背后，是迅猛增长的中国航空业需求。国际民航组织的预测表明，到2007年，中国航空运输市场的客运需求将达到10%以上，是世界平均水平的两倍。“空中客车”预计，未来20年内，中国航空客运量将以每年8.2%的速度增长。空中客车副总裁Rouaud在一次新闻发布会上表示，这是全球所有地区最高的增长率。在巨大的市场蛋糕面前，外国廉价航空公司如马来西亚亚航，新加坡虎航正蠢蠢欲动。
“未来有1100多架飞机正等着进中国。”奥凯航空总裁助理赵晶指出。事实上，已经正式进军内地的亚航4月初将开通厦门—曼谷航班，往返票价仅为299元。与这样的廉价航空大鳄竞争，民营航空公司的生存压力可想而知。
奥凯3月6日获批的航线包括天津—长沙—昆明，天津—桂林，天津—太原、天津—张家界、天津—延吉和天津—呼和浩特。除了过去只有海航才有的天津—长沙航线，其余都是第一次开辟。然而截至本刊发稿，奥凯仍然没有发布11日的首飞票价。奥凯航空市场部一位马姓经理透露，目前在等待民航总局对票价的批复，尚需不到30个工作日。
申银万国航空业分析师李树荣指出，从航线选择上来看，奥凯作出这样的选择是为了避开同大公司的正面竞争。而由于成本上可压缩空间很小，所以奥凯不可能实行廉价。
刘捷音曾向记者透露个人想法，认为中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能出现，目前还没有条件搞低成本航空。事实上，在越来越多的大型航空公司进入这个市场，在以其规模优势降低票价的情况下，运营成本在已经摊得很薄的利润面前很难再降。
香港大福证券资深分析师梁伟沛向《全球财经观察》直言，目前民营航空的注册资本太低，奥凯3亿元人民币的注册资本做不了什么事。事实上，欧洲的低成本航空公司一般以5亿英镑起步，只有形成规模效应，才能降低运营成本，“资本金越密集越不会赔钱。”但他同时指出，国有航空公司负债率高，利息支出多，而民营没有这些包袱，未来仍然有可能掀起一场革命。
“在航权和票价还没有完全放开的情况下，市场的发育还有一个过程。”坚称寻求低成本运营之道的刘捷音大声强调，自己不惧怕任何困难。
| 
