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杨耕身
2005年3月11日，上午9时，一条巨大的“鲶鱼”从天津腾空而起，往南，徐降于长沙黄花机场，而后，至昆明，再按昆明—长沙—天津线路返回。
这架名字叫波音737—900客机的“鲶鱼”，属国内首家民营航空公司——奥凯航空有
限公司。一架民营的飞机，冲破了垄断的天空，历史性地改写了由国有航空公司拥有绝对“制空权”的格局。
市场经济首先表现为价格机制。我们已经注意到：此次首飞票价实行3折优惠，与铁路硬座价格相当。而即使排除民营航空公司新开张“优惠大酬宾”的成分，奥凯在多个场合明确表示将实行“低成本路线”，无疑让我们贴切地感知竞争带来的实惠。所以，尽管奥凯声称“并不是要冲击国有航空公司”，但一个不可回避的事实是，既然是“鲶鱼”，就必然会对整个航空业产生搅动，而随之产生的优化与新秩序就是值得期待的。
但在另一方面，当一条“鲶鱼”还必须受制于一些束缚之时，它将在多大程度上改写天空的格局，从而真正让国人实现廉价航空之梦？我却也不敢过分乐观。
首先，由于民营公司受数量和规模的限制，其释放的能量仍相当有限。这种状况还将延续相当长一段时间。民航总局一位官员透露，在“奥凯们”起飞之前，民航总局将暂缓批准新的民营航空公司筹建。这意味着，在一段时间内，民营航空阵营将不会增加新的面孔。
其次，正如英国利物浦大学MBA研究生陶贵荣指出的：“在目前的政策环境下，廉价航空公司运营的可能性为零。”他认为，中国廉价航空主要面临四大问题：一、空管体制的约束；二、航油、航材垄断，成本高居不下；三、机票价格不放开；四、二级机场数量相对较少。“这些都可以归纳成政策问题。”
基于上述种种原因，事实可能正如业内人士所分析的，在目前的现实条件下，即使是像奥凯这样的以低成本名义获批筹建的所谓低成本航空公司，最多也只能称之为“成本较低的航空公司”，而不是国际意义上的低成本廉价航空公司。也正是从这个意义上说，此番民营航空首飞更像是一个序幕，而不是正剧。中国天空的秩序，仍需要通过进一步改革空管体制，引入市场机制来实现。
廉价航空公司的先行者是美国西南航空公司，它自1971年6月8日开始处女航以来，创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。由此，低成本廉价航空公司席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。而我国的情况是，每年乘机人数大约为7400万人次，铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。这意味着消费者对廉价航空的巨大需求。
2005年3月11日，因为一架民营客机，天空的颜色不再那么沉闷与单调。然而这条仍然受到束缚的“鲇鱼”能够承载多少市场竞争的渴望，它朝向廉价航空的前行能够飞得多远，却仍需期待。
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