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包头空难
回眸2004，中国发生了许多事。如果说到“悲情中国”，恐怕没有谁能忘记东方航空公司“11.21”的包头空难。
那一天，2004年11月21日上午8时21分，东航云南分公司包头飞往上海的MU5210航班
，一架50座的庞巴迪CRJ-200小型飞机，在起飞后不久，坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客和6名机组人员在内的机上53人全部罹难。
空难重创“东航”品牌
据民航总局办公厅在“11.21”空难事故处理新闻发布会上的介绍，包头空难没有证据和迹象表明有人为破坏因素。也就是说，东方航空集团将承担空难责任。发生空难的飞机隶属于东航集团云南公司，似乎与东方航空关系不大，但空难后的第二日股市开盘时，东方航空就低开了近5个百分点。
在包头坠毁的庞巴迪CRJ-200型飞机，价格为人民币1.8亿元。此次坠机造成的55名旅客和机组人员遇难。每位旅客获得了21万元的赔偿。所支付的赔偿总金额超过了2，000万元。所以，本次东航坠机在财产上付出的直接代价，约2亿元人民币左右。损失惨重。
但是，由于CRJ-200飞机全线停飞，在现有71架支线飞机群中，CRJ飞机一共29架，几乎占了一半，再加上旅客对“东方航空”支线的安全产生信任危机，这些损失，远远大于因坠毁造成的直接损失。
2004年以来，东方航空的航班正常率和服务质量受到不少批评。据民航总局公布的资料，2004年1至5月份，东方航空的航班正常率最低，9月份又以20.62%的延误率位居各家航空公司榜首；同时，东方航空的旅客投诉率也最高。
就在包头空难发生的翌日，11月22日，上海航空公司一架与包头空难同机型飞机从延吉起飞后，又发生了起落架不能正常收回的飞行故障，上演了一次空中惊魂的动作大片。紧接着，23日，一架国航西南公司波音737飞机，在云南芒市降落时冲出跑道，险些酿成大祸。24日，东方航空又有一架空客A300客机，从上海飞往三亚途中，因增压系统出现故障，被迫中途在白云机场降落。
4天之内，民航业空难险情频频发生，东方航空，真正地进入了滴水成冰的隆冬季节。
有关行业研究员认为，空难以后，民航总局可能要求东方航空进行安全大检查和维修，由于飞机的维修费用较高，东方航空将因此增加成本支出，从而影响公司业绩。
行业研究员表示，东方航空除受到空难的间接影响外，还可能遭遇直接影响。其中之一，是可能为集团公司承担相应成本。资料显示，2004年上半年，东航的毛利率只有19.9%，在4家上市航空公司中最低。
东方航空的航班准点率最低和投诉率最高，主要原因在于公司的管理体制存在问题。
东方航空脱胎于原民航上海管理局，六年之内调换了四任总经理，半行政的性质仍很明显；旗下的6家分公司也由民航各省分局转制而来，其人员和财务涉及地方利益，整合的难度很大，直接后果是航线整合不力、运力调配不能统一，造成了资源的浪费，增加了成本开支，公司治理结构更是一直难以完善。
公司治理的不完善，造成了东方航空管理方面的诸多漏洞。一个鲜明的例子是，1999年，浦东机场启用后，大批航班从虹桥机场移到浦东。但在虹桥机场建有3个大型机库的东方航空在浦东机场竟然没有机库，飞机需要维修时还得从浦东飞到浦西，既增加了费用开支，还带来安全隐患。
目前，空难将给东方航空带来多大的负面影响尚难估量，但毫无疑问，东方航空应该尽快从这次空难中吸取教训，完善公司治理，改善管理，以赢得旅客和投资者的信任。
重组给“东航”带来什么?
2002年，中国航空业发生了三件大事。
其一是2002年10月的航空公司重组，“国航”、“南航”、“东航”三大国有航空公司兼并了其他6家较小的国有航空公司，其中包括“东方航空”对中国西北航空公司和云南航空公司的并购。
当时，三大航空公司都表示，此次规模的迅猛扩大，无疑是增强公司实力的一个难得之机，缩短了与世界发达国家的航空公司之间的距离。
其实，此种说法很值得推敲，与世界发达国家的航空公司之间的距离，是这样容易地就能缩短吗?而这一切都发生在一夜之间?它们的管理，它们的技术，它们的经验，它们的核心竞争力，它们的企业文化，都能在一夜之间成为我们的财富?
养一架飞机，发达国家为一百人，而中国养一架飞机，现在还需要差不多400人，这样的效率和运行机制，也是一夜之间就能学到并常握的吗?
时任“东方航空”总裁的叶毅干曾公开发表谈话，称世界主要航空公司都在重组，中国也应符合世界潮流，做大航空公司，以节约成本提高效率。他认为，“1+1>2是毫无疑问的”。
也许，此次包头空难告诉了我们这样一种冷酷的现实：做大航空公司，虽有节约成本和提高效率的可能，但未必就一定能1+1>2。它既可能增加航空公司抗风险的能力，也可能会放大一场灾难的影响。
一次成功的组合，能使一只小舰船变成一艘不沉的岛屿——航空母舰，可一次不成功的组合，只能将一群小船变成火烧赤壁中曹操的捆绑在一起的、更加危险的连环战船。
重组至今已经两年有余，“东方航空”和“云南航空”还是独立运行的两个经济实体，有关注资的评估、审计工作还在进行，重组中人员、债务等问题的处理更是犹豫迟滞。在航空这样一个要求极其精密的系统中，系统的规模越大，出错的概率也就越大，必须依靠更加完善的组织管理。目前中国民航业的问题在于，规模越来越大，但管理能力并未提高。
第三件大事是市场需求空前旺盛，航空公司经营状况好转。前些年，中国航空基本上全行业亏损，2003年由于受非典和伊拉克战争的影响，重组后的三大航空集团也都大面积欠收，其中仅“东航股份”一家就巨亏8.26亿元。但2004年上半年，“东航股份”预计盈利超过5亿元，创历史最好记录。
可偏偏就在这个时候，当人们对中国航空业重组后的前景充满希望的时候，发生了包头空难。
两年前，中国三大航空集团挂牌之际，民航业内最具影响力的民航资源网做过一次“您认为航空公司三分天下会带来什么结果？”的调查，只有19.5%的业内人士认为，重组能拯救中国民航业，认为“换汤不换药”的，比例高达64.7%，甚至还有15.8%的人认为，此举会给中国民航业带来混乱。这一结果值得今天好好体会。
看来，重组为中国民航业(包括“东方航空”)带来的，应当说是一个大发展的机遇，而不是大发展的全部。
希冀与期盼
尽管包头空难让“东航”品牌缩水，但这并不意味着“东航”会就此一蹶不振。翻开世界航空业的历史上看，全球所有的任何一家航空公司，都会遇到这样的灾难。
对于中国航空业来说，空难同样是一座学校。
一年365天，全世界几乎天天都有飞机从天上掉下来，可这并不妨碍飞机仍高居“最安全的交通工具”的地位。发生事故的概率仍在百万分之3上下，即0.0003%左右，这仍不失一个非常非常之低的概率，很高很高的安全度。而且，飞机那最快捷、最舒适的出行方式的地位，也依旧不可撼动。
只要“东航”能卧薪尝胆，发奋图强，重塑“中国航空业第一品牌”的辉煌，以“东航”的实力和品质，核心竞争力和企业文化，“东航”东山再起，应当是指日可待的事。
空难是一种催熟剂。
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