民航四巨头组建价格联盟 价格战是最直接原因

　　实习记者 龙 丽

　　北京报道

　　近日，一则报道中国四大航空公司联手组建价格联盟的外电，在业界传得沸沸扬扬。

　　该报道引用中国海南航空集团(HNA Group)董事长陈锋的说法，称中国主要航空公司正在共同制定重要航线的机票价格，即组建价格联盟以提升航空公司的利润。

　　奇怪的是，与海南航空集团董事长陈锋所描述的“相关航空公司在机票价格方面的有效合作去年已经开始”、“政府正‘鼓励’各航空公司在定价方面进行合作”等情况有所不同，国航、东航、南航等其他几大航空公司尽数否认了“价格联盟”的说法。中国民航总局相关负责人也表示对“价格联盟”毫不知情。

　　那么，价格联盟究竟存在与否？

　　真假联盟

　　事实证明，价格联盟是存在的。

　　2004年初，东方航空公司开辟沈阳--上海航线。从此，该航线上南航、上航、东航三足鼎立局面形成。东航此举直接导致该航线票价竞争白热化。在三方价格战最激烈的时候，东航甚至打出了2.5折的全年最低票价。

　　在价格战背景下三败俱伤的南航、上航、东航选择了合作。

　　2004年12月1日，一纸由三家航空公司共同签署的协议平息了沈阳—上海航线的折扣大战。按协议内容，三家航空公司对该航线实行联营，沈阳—上海航线单程票价限定在9折，三方利润均摊。如果有一家航空公司票价低于9折，需要按协议规定向另外两家提供补偿。三大航空公司建立同盟关系后，沈阳—上海航线的票价持续了至少两个月的高位运行。

　　不仅仅是南航、上航、东航在沈阳—上海航线建立价格联盟，国内几大航空公司之间建立的价格联盟早已屡见不鲜。

　　2004年底，南航、国航曾在深圳--北京航线建立价格联盟；2004年11月份，南航、国航、海航等航空公司曾在贵阳—北京、贵阳—广州、贵阳—深圳等航线建立价格联盟……

　　据中国民航企业管理研究基地市场研究所教授田静介绍，价格联盟自2000年在国内出现后，就一直存在。当时，各大航空公司首次在108条国内航线建立了价格联盟。此后，以建立价格联盟的方式规避过于严重的价格战逐渐成为各大航空公司之间的一种普遍做法。

　　既然各大航空公司都已心照不宣，为何又否认建立价格联盟呢？对此，北京一位多年从事机票代理的代理商做了一个有趣的解释：“机票价格应该完全由市场决定，岂能由航空公司垄断？从这个道理上讲，价格联盟既不符合市场规律，也不符合主管部门的相关规定，航空公司经常会尽量避免这种说法。”

　　进退两难

　　价格战无疑是价格联盟产生的最直接原因。

　　有资料显示，20世纪末期，中国民航运输业在宽松的政策环境下发展迅速，客运量以超过16％的年增长率递增。连续盈利的中国民航业，由于对发展前景的过于乐观估计，盲部扩张运力，直接导致现阶段的运力过剩，为1998年后的价格战埋下了伏笔。

　　为了推动内部竞争维持企业赢利，同年，民航主管部门推出了“一种票价，多种优惠”的票价体系，允许各航空公司根据自身情况打折。

　　随后，该政策被各航空公司利用，逐渐演变成了低价恶性竞争的工具。价格战成了各大航空公司每年的必修课，机票比火车票便宜的现象也时有出现。

　　大量的价格战导致很多航空公司亏损严重，于是，旨在限定最低价格，保障航空公司利益的价格联盟应运而生。

　　但是，价格联盟仅仅是一种暂时的行为。据一位从业多年的专家介绍，价格联盟最多能坚持一个月，最短不到一周。

　　2000年各大航空公司在民航总局的授意下，针对108条航线建立的价格联盟具有相对稳定性。但是，民航国内航空运输价格改革方案出台后，民航总局对航空票价的监管由核定航线具体票价的管理方式，改为对航空公司运输的基准价和浮动幅度的间接管理。随着民航管理职能的变化，价格联盟的性质也随之发生了变化。现在的价格联盟只是航空公司间临时的价格合作，保存在法律等措施的保障，一旦联盟各方的利益不均衡，价格联盟就很容易被打破。

　　对于航空公司而言，价格联盟有点类似鸡肋。一方面，可以避免过度的价格竞争，减少亏损；另一方面，价格联盟会使航线客流受到分流。据了解，南航、上航、东航在沈阳—上海航线建立价格联盟后，由于机票价格居高不下，除了不得不走上海线的公务流和探亲流外，已经有部分外出旅游的旅客改变出行路线，选择价位相对较低的昆明等航线。

　　更重要的是，价格联盟给航空公司带来的收益并不明显。国航宣传部一位姓张的负责人就明确表示，虽然2004年国航收益远大于前几年，但是与价格几乎没有什么关系。

　　“价格联盟并非一种长期有效的市场控制方法。”中国民航企业管理研究基地市场研究所田静如此评价价格联盟。她认为，对于航空公司来讲，真正可靠的竞争方式是做强自己，从产品、价格、渠道等各方面增强竞争力，才能最终建立长期的市场竞争优势。

　　显然，对于中国目前的航空运输企业来讲这条路还很长。