民营航空公司迎来分娩 奥凯航空三月将首飞

　　本报记者 刘航 北京报道

　　一度集体“晚产”的中国民营航空公司终于迎来了“分娩”时刻。本报获悉，2005年3月5日，民营奥凯航空有限公司首驾航班将从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。

　　2月初，奥凯航空有限公司(下称奥凯)董事长兼总裁刘捷音接受本报记者独家专访时 透露，该公司向民航总局申办的运营许可手续目前已进入最后审批阶段。其从韩国大韩航空公司租赁的2架波音737-900客机中的首架将于2月25日飞抵天津，与此同时，公司的飞行、维修等专业技术人员已基本到位，这被业界认为是航空公司筹建工作中最具标志性意义的两个关键环节。

　　“奥凯已开始倒排时间表，3月初就将投入运营。”天津滨海机场一位不愿具名的知情人士透露，奥凯内部设定的首航时间是3月5日。

　　此前，由于飞机未能按时到位，奥凯曾将开航日期从2004年11月推迟到今年春节(参见本报1月10日报道 《民营航空公司受困飞行员新规》)。

　　如果顺利起飞，奥凯将是近10年来国内新增的首家公共航空运输企业，也将是我国民航历史上首家飞上蓝天的民营航空公司。在奥凯身后，鹰联、春秋、华夏等其他民营航空公司也已发动引擎，振翅欲飞。

　　首开客运航线

　　尽管已经滑上跑道，但“破局者”奥凯距起飞仍有相当距离。按照1月15日开始施行的《公共航空运输企业经营许可规定》，在获得民航总局的运营许可证后，奥凯还需向工商行政管理机关申请设立登记，领取营业执照。此外，在投入航线运营前，还要完成民航方面进行的运行合格审定。“这些环节大概需要一个月时间，主要是一些程序性工作。”一位曾参与筹办地方航空公司的人士告诉记者。

　　据奥凯董事长刘捷音介绍，春节过后，奥凯的飞行、机务人员以及民航华北地区管理局的适航人员将飞赴韩国，与大韩航空公司进行飞机交接，并对飞机进行适航检查和试飞。按照目前的计划，大韩航空公司租赁给奥凯的首架波音737-900客机将于2月25日到达天津滨海国际机场，随后将在北京、上海、广州、昆明、珠海等城市进行30-50小时的验证飞行，为首航做好最后准备。同时，奥凯还在与欧美的飞机租赁公司进行商谈，其中包括引进波音737-300客机以及一定数量的货机。

　　奥凯曾经试图在航空货运天地中有所作为。获准筹建资格之初，奥凯内部人士曾告诉本报记者，公司看到航空货运有市场空白，希望通过开办航空公司拓展运作空间。该公司筹建时向民航总局申请的经营范围亦以货运为主，分别是国内航空货邮运输、快递业务；天津始发的客运包机运输业务；航空公司间的代理业务；货物地面配送及仓储业务。

　　然而9个月过后，就在业界纷纷猜测奥凯将运营哪些货运航线时，奥凯却给出了出人意料的答案。2月2日，知情人士透露，“奥凯将首先开通客运航线，随后才会运营货运航班。”

　　奥凯董事长刘捷音对此未予否认。他解释说，奥凯的主攻方向和核心领域是航空货运，但由于货机较难寻找，而对客机进行改装则需要很长时间排队等候，加之目前的客运市场较货运市场行情要好，因此公司初期将以包机形式运营客运，时机成熟时将切入航空货运。

　　另据了解，奥凯已与大韩航空公司达成初步协议，将合资组建一家航空货运公司和一家飞机维修公司，据刘捷音介绍，目前双方正在洽商合资事宜的时间表，具体工作已经展开。

　　探路低成本航空

　　目前，奥凯针对旅行社、包机公司、机票代理人等主要客户的市场营销工作已经铺开。刘捷音表示，奥凯将根据市场以及合作伙伴情况确定自己的营销策略，包括是否会提供比国有航空公司更为低廉的票价。

　　2月2日接受本报采访时，刘捷音刚从东南亚考察低成本航空归来，除感到压力之外，他还多了一层拓荒中国低成本航空的使命感。据刘捷音介绍，东南亚的低成本航空发展迅猛，并频频敲响中国大门，“如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”因此，“奥凯担负的一个任务，是和各个环节协调，为中国的低成本市场闯出一条路。”

　　探路者奥凯已经悄悄开始了尝试。据了解，奥凯采取了扁平化的管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。在奥凯的规划中，当政策允许时，他们还计划通过航油期货以及灵活调整机队、航线航班等方式来压缩成本。

　　鹰联航空与奥凯有着相似的想法和做法。该公司一位人士表示，民营航空公司降低成本取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是在内功上，企业要加强管理，提高效率，改进核算方式。

　　降低成本意味着增大盈利空间，这或许是鼓舞“奥凯们”手擎低成本旗帜执着前行的真实动因。据天相投资顾问公司分析师孙利萍预计，随着民航改革和开放的深入，加上民营资本在体制、灵活性等方面优势的显现，从长期来看，民营航空公司有望获得高于整个社会平均水平的利润回报。

　　“第三阵营”冲击民航格局？

　　民航总局运输司副司长史博利在1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，目前包括民营航空公司在内，还有10家左右航空公司正在等待民航总局的筹建批文。

　　在天相投资顾问公司分析师孙利萍看来，吸引民营资本争办航空公司的主要力量，是民航的赚钱效应。尽管年增长率已低于1990年前后的20%-30%，但中国民航未来十余年仍将保持年均增长10%以上的世界民航最高涨幅，这对于民营资本而言，充满着诱惑。

　　南方航空公司副总经理李昆将“奥凯们”列入民航“第三阵营”，而位列前两个阵营的，分别是国航、东航、南航三大航空运输集团，以及上海航空、山东航空、四川航空、深圳航空等地方航空公司。据他分析，由于包袱轻，民营航空公司具有低票价优势，将对前两大阵营带来冲击。

　　对此，奥凯董事长刘捷音回应说，“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”在他看来，“奥凯们”采用低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合时的运力相匹配，带动整个国家的航空布局得到优化。

　　四川航空公司专家委员会张笑山研究员同样愿意强调民营航空公司为行业格局带来的积极影响。他认为，民营航空公司类似于民航业的“鲶鱼”，可以激活国有航空公司主导下的沉闷局面，提升整个行业的效益和竞争力。

　　不过，在现实层面，目前民营航空公司带给整个行业的影响还未开始显现。尽管民航“第三阵营”已初具雏形，但由于民营航空公司受数量和规模的限制，其释放的能量仍相当有限。

　　这种状况还将延续相当长一段时间。民航总局一位官员透露，在“奥凯们”起飞之前，民航总局将暂缓批准新的民营航空公司筹建，而且在审核中，将对公司的专业技术人员是否到位进行重点审核。这意味着，在一段时间内，民航“第三阵营”将不会增加新的面孔。

　　新闻链接：奥凯航空

　　2004年5月26日，奥凯获得民航总局的筹建许可。站在奥凯身后的，最初是新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司三家并不被外界熟知的民营企业。在随后的筹建过程中，奥凯对投资方进行了调整，目前的股东为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。

　　奥凯在民航还具有深厚的人脉资源。奥凯前任董事长赵煜鹏系民航总局的“下海”官员，现任董事长兼总裁的刘捷音曾任新华航空公司(现属海南航空集团)副总经理。奥凯的骨干人员中，有相当部分来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业。