珠三角地盘不大挤着5个机场 效益整合成难题

　　在半径不超过200公里的范围内分布着五个机场：珠海机场、深圳机场、广州机场、香港机场和澳门机场。珠三角地区有如此密集的航空机场，给旅客带来方便的同时，也带来效益和整合的难题。

　　从北京直飞珠海，落地后从机场到市区一个多小时车程，刚下过雨，道路宽敞，两旁风景如画。回来的时候，同事建议走深圳回北京，因珠海航班少，可选择的时间和机型都 太少。从珠海到深圳机场也一个多小时。如果是从北京到香港呢，很多人的习惯先飞深圳，从罗湖过关到香港。因为直飞香港的航班要比飞深圳的航班贵四到五成。

　　恐怕世界上再没有一个地方可以像珠三角一样，给旅客提供如此多的飞行选择。从理论上来说，想到珠海、深圳、广州、香港、澳门中的任何一个地方，五个机场都可以选择。但如此密集的航空机场，也造成各机场间过度竞争，客源分流的问题。比如其中的珠海机场，其经营状况就是持续多年的亏损。

　　珠海机场经营难

　　珠海机场的困境由来以久，一位业内人士说，“从一开始，珠海机场的命运就不由自己掌握。”

　　在珠海机场开始立项的时候，周边的广州机场，深圳机场，香港机场都已正常运转。在南航高级顾问朱德慈看来，珠海、澳门的人口密度不适合再建机场，尤其不适合再建大型机场，珠海的机场绝对可以称得上是重复建设。

　　一位领导的话更能反映珠海机场出台的原因：“如没有机场，珠海今天还是珠三角的一个死角，机场给珠海带来的是城市地位的提升和整体投资环境的改善，没有机场，珠海不可能有航展，不可能吸引这么多外资进来。如果没机场，没有道路网，不在西部造出势来，有谁会到珠海的西部投资？”此番话自有道理，但落实在行动中就表现出一种冲动：不断改变原计划一再扩建。民航中南总局规划设计院原院长叶院长当年主持了珠海机场的设计工作，他表示，珠海机场跑道原设计是3000米，最后改为3600米，建成的时候是4000米。候机楼原设计是2万-2.5万平方米，后扩冲为3万平方米，再到5万平方米，再到8万平方米，建成时是9.28万平方米。最初预计投资15亿元人民币，尔后是20多亿元人民币，最后对外宣布的投资是90多亿元人民币。

　　如今，珠海机场的实际运行能力远远低于当初的设计能力，经济效益也因之不佳。在珠海机场的招商材料中看到，珠海机场，项目投资总额11.52亿美元，合95.6亿元人民币。按国际民用标准规划、设计和施工，设计年旅客吞吐量为1200万人次。2005年1月17日珠海特区报报道：“2004年全年珠海机场完成旅客吞吐量75.39万人次，比上年增长28.81%。”那么可以推算2003年的旅客吞吐量为53.67人次，平均60多万的客流，仅及当时设计能力的1/20。如此稀疏的客流能带来什么样的效益？关于珠海机场的年收入，最普遍的说法是1亿元人民币多一点。效益不好，从一位员工的调侃：“赚的钱还不够还利息”的话中可以感觉出来。

　　像珠海机场这样的超前冲动在珠三角地区还在继续。广州新白云机场启动后，深圳市政府委托澳洲一顾问公司完成一份关于深圳宝安机场长远发展的报告，报告建议深圳市政府投资近200亿元人民币扩建设施，其规模相当于再建一个新的白云机场。人们不禁质疑：珠三角的经济发展带来的人流、物流是否能消化这种运力增长？

　　各自为政效益差

　　珠三角地区五大机场相距不远，同属一个市场，如果没有协调，一味竞争，那么其结果必然是争客源，争资源，造成航空资源的极大浪费。为扭转机场亏损的局面，国家民航总局决定放宽辖下93个机场的管理权，于2004年底前划归省级政府管理。对于广州、深圳、珠海机场来说，同属一个省级行政区内，在管理归属方面就不存在行政方面的障碍，有利于区内机场资源的协调。

　　澳门航空货运联合会理事长潘国庆对民航总局下放管理权曾表示：当前广东各大机场在发展及定位方面存在不合理现象，重复建设，形成恶性竞争，国家民航总局下放权力，由省级政府直接管理省内机场的建设与发展，将有助解决这种不同城市机场之间“各自为政”的局面。至于港澳两地同属特区，与内地机场相比，港澳两地机场同样拥有高度自治优势，只要两地协调，互补不足，互惠互利，不致产生直接竞争。

　　可喜的是，五大机场合作已经开始。2004年9月，香港与中国民用航空总局签署了新备忘录，这给香港与内地机场的合作创造了条件。香港机场与内地市场联系紧密，2003年与内地有关的旅客已占香港机场总客运量的48%。在香港130条航线中，国内航线仅有30条，而深圳机场仅一条国际航线。不久前香港机管局与深圳机场联合推出的“经港飞”将为深圳机场额外增加20万旅客吞吐量，占内地经港出国旅客的一成左右，这无疑是一个深圳机场、香港机场、旅客三赢的合作。

　　虽然珠海机场与香港机场目前尚未达成整体合作协定，但合作个案已经展开：香港国泰航空的机师培训就放在珠海机场；珠海机场也有意与香港机场合作，承担香港机场部分国际货运。

　　珠海机场集团公司总裁张振翼还表示：“广州完全可以把附加值不高的货运、利润低的国内航线放在珠海，在珠海进行分拨，中转。”

　　机制成为整合难题

　　上述在航空客运及货运资源方面的分配与协作，只是低层次的合作，专家认为，更高层次的合作是突破现有管理体制，结束各自为政的局面，实现某两方或三方合并，形成利益共同体，统一管理，提升效率。这种合作更重要的是引入管理体制。

　　有人认为通过引入外资改变当前困局，国家外经贸部研究员马宇对此另有看法。他认为，包括众多机场在内的航空企业负债率太高，民航想引进外资降低亏空，实际上还是以市场换资本的套路，但如果只是象征性的引入外资，那对现有格局不会有大的影响，类似珠海机场“难死难活”的难题永远存在。在民航业，外资进来更重要的不在于资金，而在于管理。但在管理这一层次上的合作难度更大，因为存在诸如政策、政体等方面的困难。

　　珠海机场曾与澳门诸多方面接触，都因种种原因搁浅。一位研究过与珠海机场合作事宜的澳门机场负责人说其中存在一个“49%还是51%的问题。49%意味着别人根本成不了控股企业。对已经亏损的珠海机场，投资者若不能有发言权，谁有信心下注？”因现行的于2002年8月1日起试行的《外资投资民用航空业的规定》中规定，外资入股民用航空业比例不得超过50%。

　　虽然困难重重，但很显然，改革机场现有管理体制，建立战略联盟，才能提高珠三角航空资源的整体竞争力，只有合作才是各方发展的方向。

　　(谢彬）