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作者：杜爽
“深圳飞往北京的票价全价是1750元，以往我出差经常拿到的折扣是8折，而不久前的这次出差竟然拿到了2折350元的价格，真是比坐火车还便宜。”经常往返于北京和深圳之间的商务人士戴巍告诉记者。
据记者了解，戴巍拿到的价格还不是民航打折的最低价格。从去年12月份开始，中国的航空史正在经历着一次前所未有的票价“集体跳水”运动，5折、4折、3折、2折甚至打到了1.7折，面对超乎想象的“折扣”，有人预言：中国航空公司会出现低成本运营的美国西南航空的中国版吗？
打折让航空公司一年赚了十年钱
不久前，民航总局副局长李军宣布：“中国民航全行业去年全年运送旅客1.2亿人次，比2003年增长了38%。2004年中国民航全行业利润达到了86.9亿元，相当于前10年的利润总和，其中航空公司实现利润62.3亿元”。而这巨额利润的背后的主要原因竟然是——打折。
据记者了解，2004年民航业内部进行了多项体制改革，特别是运价改革后，票价体系更加灵活，各航空公司纷纷开始利用打折吸引到更多的旅客，各公司客座率明显提高。业内人士介绍，全国航班客座率每提高一个百分点，就多运送旅客140万人，增加收入近10亿元。原来民航客座率一直在66%以下，去年则达到70%左右，仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入，而增加的收入中有近80%转化成了利润。
“2004年，从我们携程订购机票的客户人数几乎比2003年增长了一倍，当然这里有一部分原因是因为我们自身品牌和知名度的扩大所带来的，还有一个不可忽视的重要原因是由于机票价格的打折。”作为国内众多航空公司的一级代理商，携程网票务中心的负责人告诉记者。
如果拿中国民航全行业去年全年运送旅客1.2亿人次与铁路和公路旅客运载量140亿人次相比，自然会让民航公司的老总们看到自己上升的空间潜力还有多大。因此，各大航空公司在2005年一开始就依然延用低价以吸引旅客人数的策略并不足为奇。
“疯狂”打折为哪般？
虽说“打折”让航空公司尝到了甜头，但无论是2004年还是以往，并没有出现3折、2折甚至1.7 折的“疯狂举动”。
“机票之所以打折打得这么低，客观原因是‘十一黄金周’过后，航空业进入淡季，商务活动基本都停止了，旅游团队也减少了，各航空公司会用价格杠杆来调节市场。但超低价机票的出现更多是航空公司的营销策略，有‘钓鱼’之嫌。”一家票务公司的负责人告诉记者，这样的机票票额很少，一趟100～200座的航班，一般只放出20来张。但低价票的促销噱头很足，很抓眼球，能吸引到订票量。
另外，少量的超低价票也是航空公司提高航班上座率的一个重要策略。一名航空公司的市场部负责人透露：“目前不少航空公司采用分级舱位票价体系，一般将票价从全价到4折分成若干级别，每个航班票价等级给予相应票额，再按不同时段向机票代理商发放。如果市场需求旺盛，则发出价位逐渐升高的机票，相反就加大折扣力度。”有的航空公司在极端淡季的情况下，会放出超低价机票打压其他航空公司，甚至与铁路和公路争客。
但“季节的原因是客观的原因，引发此次价格战的主观原因还是各航空公司争抢市场份额。”联合证券的研究员马晓立分析道。此次把机票价格跌破火车票价的是国航，按照马晓立的分析，国航是北京的基地航空公司，战略重点是北京出发的各条航线。但今年自从南航与首都机场合资的1号航站楼投入运营以来，国航在首都机场提供地面服务的份额被切走一大块，地位受到挑战。东航、南航此次在从北京出发的航线上推出较低折扣的票价，直接威胁了国航的市场份额。国航做出如此大的反应，也就不难理解。
“另外，航空业的竞争越来越激烈，各航空公司为保证市场占有率，在淡季到来的时候，并没有如往年般大幅度降低运力投放，反而在不少线路上纷纷增加航班。如上海至成都，东航将航班从原先的每天1次增加到4次航班，国航则在3次航班的基础上再增1次。对于航空公司来说，每一航班的运营成本是固定的，因此，在淡季旅客减少的情况下，与其让这些座位都空着，不如以较低的价格多吸引旅客提高客座率。”马晓立说。
低价策略继续？难产？
虽然随着春运的到来，机票的价格已经开始回升，但是一部分业界人士认为：即使春运过后，销售旺季到来，机票打折还将继续，甚至超低价格也还将会出现。其原因一方面是因为：按照民航总局规定的国内航线基准票价为平均每名旅客每公里0.75元，但目前国内航空公司平均每公里成本大致相当于基准价的60%，即航空公司全年机票平均折扣保持在5折～6折左右就能赢利。由于国内各航空公司在制定价格时都采用“多级票价体系”，除去少量的超低折扣，只要大部分的票价维持在一个合理的价位就能保证赢利。另一方面，由于去年4月份，各大航空公司几乎同时将基准价提高了25%，取消了燃油税、扣除差价后机票价格的涨幅在10%左右，这也为今年机票的打折提供了更大的空间。
但是持否定意见者也不乏其人。“从国际航空业发展来看，廉价机票和低成本航空公司的出现已成为行业规律。全球低成本航空公司超过60家，而且随着中国与美国等国家航权协议的陆续签署，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场在吸引世界各地的航空公司的同时，也包括了对各地廉价航空公司的吸引。”马晓立对记者谈了他的看法，“但中国目前阶段还不可能出现低成本航空公司，而且目前这种低价策略也很难长期维持，缺乏国家的政策和公司的运营体制的支撑点。”
据悉，一条航空路线的经营成本实际上主要由航油费用以及机场起降费用、航材和人力资源成本等组成，其中机场起降费用是一笔大开支，航油费用也能占到总开支的2～3成左右。目前国内机场数量少，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，在这种情况下机场起降费用自然是长期居高不下。此外，飞机的燃油只能由中航油统一供给，燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。而航材要进口、航空公司每年销售额的5%要上缴、航线开辟的严格限制、管理水平低下以至人机比例居高不下等等，也都注定了中国国内航空公司的高运营成本。马晓立说：“而这些至少在一段可以想像的日子里，都还很难改变。”
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