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江瑞
据1月21日《法制日报》报道，在大连市第十三届人民代表大会第三次会议上，大连钧诚车业集团董事长李建军等代表提交《关于解决大连市出租车行业存在的问题的议案》，呼吁为出租汽车司机“减负”。
近年来，无论在各类媒体的报道和评论当中，还是在一些人大代表、政协委员的提议中，我们不断地看到、听到各种要为城市出租车司机减负的提议和声音。然而情况依然不容乐观，很多地方的出租车司机都在不同程度上面临“份钱过高、超强度工作、权利被侵害、告状难”等问题，也不断见到出租车司机因为疲劳而发生车祸的消息。
那么，为“的哥”减负到底难在哪里？表面看，目前“的哥”负担沉重直接缘于“车份钱”太高、“风险抵押金”收取不合法等问题，但实质上，问题的根本却在于出租车经营权的配置有失公平合理。
如今很多地方的出租车业管理思路非常明确，就是要推行公司化管理模式。如1月21日《法制日报》的报道指出，大连出租车行业的管理体制是公司取得经营牌照，再租赁给司机。司机和公司签订承包合同，按“大包”或“小包”等不同形式一次性向公司交纳牌照租赁费，取得出租车营运权，车辆到期后归司机所有，司机每天向公司上缴130元左右的“份钱”，一年按360天计算，风雨不误。
正是这种公司化管理模式，使得出租车问题严重。这种管理模式，实际上是公司坐地收钱，司机不堪重负。为了完成“份钱”，出租司机每天工作必须在10小时以上，月行程1万多公里，没有公休日、节假日。而正是由于司机劳动强度大，超长时间疲劳驾驶，极易引发交通事故，使行人、乘客、司机的人身安全和财产得不到保障。因此，公司化不仅忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠的事实真相。
因此，要想真正为城市出租车司机减轻负担，关键在于政府要下决心改革目前的出租车管理制度，首先应该充分反思公司化造成的社会后果，并认真研究个体化的可行性。实际上早有专家研究认为，开出租本身属于一种既不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的劳动密集型行业，因此个体经营应该是一种最为直接有效的方法。在国外，出租车行业基本上是个体经营，政府对出租车实施数量管制的常用办法是政府拍卖特许权。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。
当然，这其中牵涉利益重新分配的问题。在我国不少城市，出租车经营权往往成为一小部分人手中的特权。部分地方政府给予一些企业排他性的出租运营服务的权利，从法律上排除了竞争的可能，从而保护了少数人的利益却损害了大多数人的利益，结果造成了典型的“法定垄断”。这种垄断的直接后果，就是出租车司机身心遭受巨大压迫，整个出租车价格居高不下，市民叫苦不迭。
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