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尽管市场化改革已经进行了20多年，但铁路、航空基本上仍由国有企业垄断。其结果就是供应短缺，尤其是春节前后，铁路、航空运力紧张，票价上涨。解决这一问题的唯一办法，就是开放市场，允许民间资本进入，以扩大供应量，满足消费者的需求。
民航已迈出开放市场的第一步。1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行。其中规定，只要具备一定条件，即可申请设立面向公众的航空公司。这些条件同样适
用于民营资本和国有企业，也就是说，对民营资本创办航空公司不作限制。
其实，早在去年2月，民航总局局长杨元元就已表示，除三大航空运输公司集团和省会机场、重点旅游城市机场保持国有股以外，小机场和小型民航企业都将对民营资本大幅开放。根据这一精神，民航总局目前已经批准筹建5家新航空公司，其中就有完全民营的。
但这些航空公司仍然没有投入运营。因为民航总局有一套复杂的审批程序。已被批准建立的一家航空公司抱怨，民航总局的审批，从企业建立到飞机引进，乃至未来航线规划，仍有浓厚计划色彩，妨碍了民营航空公司迅速投入运营。
这些民营航空公司即使能够顺利投入运营，也会面临诸多体制上的麻烦。比如，民航总局虽然允许机票打折，但对打折幅度作了明确限制，这将使民营航空公司丧失一个锐利的竞争武器。还有航油垄断问题。刚刚在新加坡出事的中航油垄断国内航空用油供应，油价则由发改委和民航总局定价，通常要比国外机场提供的航油贵得多。
如果说民营航空公司前路艰难的话，民营铁路或铁路客货运输企业还没找到门呢。根据发改委综合运输研究所的测算，未来铁路建设需要投入的资金将达到2万亿元，也就是说，平均每年需要花费1000亿元-1200亿元，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元。因此，吸引外资或民营资本是必由之路，而铁道部也已经表示欢迎这些资本进入。
然而，铁路市场也许是计划体制残留的最坚固的堡垒。目前整个铁路行业基本上仍是政企不分，铁道部仍然用行政命令的方式来支配企业行为，全路的运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置。在这种情况下，铁路运输市场必然是供应高度短缺。近两年煤炭、钢铁、电力等涨价，都与铁路运力紧张有密切关系。
铁路运输市场急需民间投资，但民间投资又面临极大风险。不要说民间资本，以往虽曾有地方政府投资修建铁路，但由于铁道部拥有的权力太大，地方政府根本无力与之抗衡，那些铁路由于不能享受到和国有铁路平等的路网使用权和通路权而陷入经营困境，最后通常由铁道部以低价收回。也许正是由于这些原因，民营资本对于铁道部的欢迎姿态，并没有积极反应。
即便民营资本进入铁路客货运输行业，也会面临与民营航空公司类似的困境。铁路客货运输价格均由铁道部决定，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格。这意味着铁路运输企业没有定价权，当然也就无法对市场及时作出反应，利润也就没有保证。
铁路、航空等行业都需要民营资本进入。这一点，已被确定为政府的基本方针。国务院近日审议并原则通过《关于鼓励支持和引导非公有制经济发展的若干意见》，承诺进一步放宽市场准入，鼓励和支持非公有资本进入基础设施、垄断行业、公用事业以及法律法规未禁止的其他行业和领域。为此，要求各部门、各级政府为非公有制经济创造平等竞争、一视同仁的法治环境、政策环境和市场环境。
简单地说，就是政府应当为民营资本进入目前完全由国有企业垄断的行业创造一个比较合适的制度环境，仅有姿态是不够的。相关政府部门需要解决政企合一问题。民航总局和铁道部应与国有垄断企业切断关系，这些企业应成为完全商业化的企业，由国资委管理，而民航总局和铁道部则成为相对独立而公平的市场监管者。民航在这方面已有所进展，铁路则尚未迈出改革步伐。
当然，由于行业的特殊性，比如民航、铁路及其它基础产业一般投资数额较大、周期较长，即便政府创造出良好的环境，民营资本也未必积极进入。不过，这并不构成政府继续封闭市场、不向民营资本开放的理由。因为，政府的责任在于为每个市场参与者提供公平竞争的制度框架，并确保潜在的参与者有进入市场的自由，至于谁愿意上场玩、谁能笑到最后，那是企业自己的事。
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