国内主要港口铁矿石压港严重 港口结构急待变革

　　“压一天3万美金！”何耀委用右手扶了扶被风吹歪的雨伞，然后比划了个三的手势。1月11日，这位站在宁波北仑港散货码头巨大卸船机旁的宁波华港船舶代理公司的船务部副经理心情烦躁，“我们代理的一艘运输铁矿石的货轮刚靠泊，压得很厉害，交了加急费?速遣费?还是要排队等着。”

　　因船舶不能及时靠泊而犯愁的并不只是船代公司，钢铁企业更是心急火燎。杭钢集团 外经贸公司的内部人士告诉本报记者，现在铁矿石压港时间平均要10-20天，这种现象从2003年下半年开始越来越严重。船只一天的滞港费就要10万美元，导致原材料成本大增。

　　国内主要港口历史罕见的铁矿石压港依然严重。本报记者从交通部水运司综合运输处了解到，虽然去年11月份的统计数据显示，港口铁矿石库存由去年6月份的3323万吨大幅度下滑，但是总量仍达到了2650万吨，其中青岛港、北仑港、湛江港，秦皇岛港、烟台港等主要铁矿石接卸港压港的铁矿石都超过了200万吨。

　　港口接卸能力有限，铁路运力紧张导致港口疏运困难是导致铁矿石压港的直接原因。而铁矿石价格波动剧烈，贸易矿压港囤积也是重要因素。但有业内专家认为，压港更深层次的原因是国内港口结构性矛盾突出，港口布局和各港口之间的货种分配存在诸多不合理之处。专家认为，这种局面还将维持相当长的一段时间。

　　铁矿石压港依然严重

　　青岛港和宁波港是目前国内仅有的两个铁矿石吞吐量突破3000万吨的港口，但其接卸量的增幅还是远远低于国内进口铁矿石的增幅。杭钢集团外经贸公司的人士表示，“现在煤炭、原油也有部分压港现象，只是铁矿石压港现象显得更严重些。”

　　1月11日下午，本报记者在北仑铁矿石码头并没有看到热闹的卸货场景，顺着两条长约五六公里长停运的输送皮带一直往堆场方向，粉矿、块矿堆得像一座座小山，几辆标有宁波市汽车运输公司字样的蓝色卡车不停地将2号中转站附近的铁矿石运往200米外的小块空地上堆放。一位正往沸腾的汽车水箱里灌自来水的司机说，“这里已经没有空地了，只能运到别的地方堆放，不然后面的铁矿根本就进不来。”

　　记者从该公司铁矿分公司内部人士处获悉，宁波港20万吨级铁矿石码头主要客户由以前的宝钢、武钢等四五家单位增加到了现在的30余家，去年共接卸铁矿石3000万吨，创下历年来最高纪录。但现在码头接卸能力还是跟不上铁矿石船舶靠泊速度的增长，目前，面积27万平方米、堆存能力达270万吨的矿石堆场已经爆满，许多铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊。

　　在全国铁矿石进口量第一的青岛港，也面临着同样的困惑。青岛港务集团一位不愿意透露姓名的部门负责人则表示，“全国都有压港，问题主要出在企业需求量不断加大的情况下，专业码头的卸率和疏运能力无法及时跟上，也就是各个码头本身的卸货能力上。北仑港也如此，青岛港也有这样的压力，其他港口也一样。”不过，青岛港务集团新闻中心负责人焦兰坤对本报记者表示，“青岛港不存在压港问题，铁矿石也没有压港，我们的疏通能力非常好。”

　　不过，青岛港区铁矿石卸载一队的工人张某告诉本报记者说，“青岛港铁矿石码头压港最厉害的时候，每月最多有16条船靠不进来。目前状况有所好转，但也有10多条船左右。而且每条船都在15万吨以上。这可是按小时来收费的！”

　　“现在，20万吨铁矿石码头的水深在21米，为了减少压船，部分矿石在减载后，马上运到旁边的63、65、66和67号码头继续卸载，这四个码头的水深大约在14米，不然船根本无法进来。有时候地方还不够用，前湾港的一些杂货码头也要用来堆矿石。”这位工人告诉记者。

　　结构性瓶颈短期难解

　　“现在船只一天的滞港费是10万美金。这笔费用很多时候是由企业而不是船东承担。因为大家都在争夺矿石，加上港口资源紧张，许多企业要提前租船排队等货，希望能尽早到港卸货。资源紧张导致钢铁企业间的竞争，而竞争又导致矿石价格、船舶价格、运输价格上扬。压港对钢铁产业链上下游也起了制约作用。”杭钢集团外经贸公司的人士说，“现在对压港问题也没有太好的办法解决，只有和码头方面协商，尽量做好各方面的衔接工作，但是我们也没有办法能把自己的货插进去，要求提前卸。”

　　青岛市船东协会秘书长王均耀认为，“压港对港口而言也造成了一定的损失，相对而言，船东、货主遭受的压港损失更大，他们更不希望看到压港。”

　　但是，这种大家都不希望看到的局面，可能还要持续相当长的时间。

　　杭钢集团外经贸公司的人士表示，“目前钢铁业景气度好，国外进口矿石量猛增，但港口的泊位就这么几个，卸货能力严重不足，像北仑港铁矿石码头的的接卸能力是4-6万吨／天。以前正常的时候，船到了就可以卸货、运输，现在铁矿石压港时间平均要10-20天。”目前，我国仅有大连港、青岛港、宁波港、舟山等屈指可数的几个港口建有20万吨级铁矿石专业化泊位(大连是30万吨级)，其他港口都只能接卸10万吨级以下的船舶。

　　王均耀认为：“压港更深层次的原因是国内港口结构性矛盾突出，港口布局和各港口之间的货种分配存在诸多不合理之处。现在钢铁市场好了，通过企业需求量放大这个时机，港口建设暴露出了综合规划上的缺陷。”2004年，中国铁矿石进口总量为2.1亿吨，同比增长40.5%。据预测，2005年我国铁矿石进口量将达到2.4亿吨。中国港口协会的判断是，这种全国性的运力紧张还将持续相当长的一段时间。

　　王均耀指出：“现在各地都在建港口，在上述铁路滞后因素的背景下，每个港口都做那么些货种，各个港口纷纷争夺铁道运输权，事实上是互相恶性竞争。”

　　记者了解到，2004年年初，青岛港曾立项上报一个25万-30万吨级的新铁矿石码头，但最终由于外围铁路疏运不够而被拉下马。现在青岛港只能期望通过填海的方式来扩大堆场，以解决压港严重的现状。

　　宁波港北仑20万吨矿石中转码头及集装箱码头的货物主要通过北仑港区内全长不足十公里的铁路连入全国铁路网。宁波港有关人士表示，疏运压力最大的时候是去年6月和7月份，因为全国大部分铁路、公路运力被用来抢运电煤。年底正是企业冬储原材料的时候，大量铁矿石集中到港导致积压。加上一些铁矿石贸易公司因疏运或故意囤积等涨价再抛售的铁矿石出手存在一个滞后期，也会在一段时间内占用堆场。

　　“如果在建设码头中统一规划，装卸功能布局统一，对疏运瓶颈的疏通应该有很大帮助”，王均耀说。

　　为此，去年交通部已经提出了珠江三角洲、环渤海湾地区，长三角地区的港口综合布局规划，建设三大港口群。同时提出重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头，通过新建和技术改造使沿海港口适应货物专业化、大型化、集约化的运输要求。根据建设三大港口群的规划，集装箱、铁矿石、原油和煤将是运输重点。

　　王均耀认为，交通部提出的珠三角、环渤海湾，长三角建设港口综合布局规划，事实上就是为解决压港问题的一个长期规划。而且，其中还涉及到诸多区域利益调整的问题，很多具体事项还需要从国家层面协调。短期内，压港问题还将存在。