2004：消费者革命年

    加入WTO前后的短短几年间，在消费者用货币投票机制和以奇瑞等为代表的本土自主开发企业能力快速成长的双重作用下，中国汽车市场彻底发生裂变，直接导致旧秩序无法维持。合资企业的外方开始抱怨，中方伙伴信心全无，产业政策思维依旧

　  路风教授判断自主品牌正在颠覆汽车业合资体制

　　本报记者 杨兆敏

　　要问谁最希望2004年快快过去，答案一定是汽车业人士。自打今年汽车市场增长速度放缓以来，他们中的大多数人感觉就像冬天来了一样，而汽车信贷政策从紧以后，心情更是雪上加霜。

　　分析车市忽冷的原因，本刊学术顾问、北京大学政府与企业研究所所长路风教授不认同所有主流判断：“2004年中国轿车市场发生变化的原因是中国的汽车消费者发生了一场革命，革命的实质内容就是中国的消费者拒绝再继续接受中国汽车业的合资模式。”

　　12月13日晚上，路风教授接受本报记者采访时表达他对2004年中国汽车市场的基本看法。“在市场开放的条件下，继续依赖合资模式，只能导致中国汽车产业丧失独立存在的可能。”

　　无疑，中国汽车业的合资模式正像刘翔一样跑向历史终点。“现在，某合资厂商的公关部居然没有一个会说中国话的；因为某合资品牌的新款车不被看好，外方老总竟然说中国消费者不懂车、不成熟。如此不尊重中国市场，连上帝都敢批评，它们离死就不远了。”

　　路风告诉记者：“我最不看好三大合资公司中的中方公司，他们有可能熬不过寒冬。”

　　汽车消费者构成变了

　　一家国际投资咨询公司在2003年曾提醒：“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降。在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”

　　合资模式的特性决定了它的宿命。路风分析：汽车工业是高度垄断的；高度依赖外国的技术和产品，没有自己的技术；价格特别高的暴利行业，同时还产品很少且单一；市场中存在的主要消费群体是特权消费者，即公款买车的人和这些年成长起来的暴发富人。“在此模式下，市场的特点就表现为汽车产品的定价是由生产者决定的，消费者没有发言权。”

　　然而，2000年以来，尤其当中国加入世贸组织以后，消费者的构成发生了变化：私人购车比例大幅度上升，目前90%以上是私人消费者。

　　“汽车消费者构成变化是最重要的。”路风说，现在的汽车消费主力是几代人以来第一次拥有一款车、以前毫无消费汽车经验的消费者，他们不是特权消费者，其收入结构以及对产品性能的偏好就在市场中发挥了作用。

　　于是，“消费者在产品的定位上发挥了作用，一款轿车卖多少钱不是车商说了算，而是消费者说了算，所以就出现一款合资品牌的新车刚刚推出2个月就降价的情况。”

　　路风教授解释：“许多消费者把汽车产品的定义为铁皮包着、有4个轱辘的代步工具，价格在10万元以下，最好在5万元以下。面对这样的市场变化，已经习惯了一辆车挣几万元净利润的老外看不懂了，也不知道怎么做了，便开始抱怨了。”

　　自主品牌的机会来了

　　中国汽车工业的合资模式能够赚钱，根本原因在于中国汽车市场的特殊结构。高关税和进口配额对国内汽车市场的保护，外商在合资企业中股份不得超过50%等规定，让外国企业只能以合资方式进入中国市场。此外，长期以来严格控制新建汽车项目，使受到重点保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，让生产效率较低的中国汽车企业仍然能大量盈利。

　　“这个时代已经一去不复返了。”路风教授认为，中国汽车市场结构最为重要的变化是这几年以奇瑞和吉利为代表的中国自主知识产权企业的横空出世，他们正在以不断成长的能力和卓越的市场表现颠覆合资品牌垄断汽车业的旧体制。

　　2004年1月17日，北京亚运村车市公布了2003年北京市场十大畅销车型，吉利美日和奇瑞QQ双双入选。这是对当年在亚市销售的共859种车型的销量排名，是消费者用“货币投票”方式的评选结果，特别是奇瑞QQ，当时上市销售才4个月。今年1～8月份，吉利产销量同比增长高达75%以上，产销量排名仅次于老牌第二长安奥拓。而今年前三季度，奇瑞QQ生产36983辆，销售36189辆，产销量跃居国内微型轿车行业第四。

　　与此相对应的是，中国轿车市场则为库存所累，有消息说，到今年年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过40万辆。

　　当一个产业的增速滑落、进入严冬的时候，生产企业就将遇到重大的挑战，能够把挑战变成机会的企业可以胜出，不能适应这种挑战的企业将被边缘化。“受到长期保护和支持的三大重点企业沉溺于合资模式，不思进取。”

　　路风教授认为，自主开发的企业比合资企业更能适应挑战。因为当产品的定义、属性发生变化的时候，只有开发产品的企业才能根据这种变化调整自己的产品，而且中国本土企业在理解中国市场上，比跨国公司更有优势，只要他们有了能力，就能把他们对中国市场的理解转化为产品的性能、特性。“尽管受到种种不公正的待遇，但奇瑞、吉利短短几年间实现了超常规发展。政府应该对我们民族自主开发企业充满信心，因为它们很顽强。”

　　产业政策也该转向了

　　当新汽车产业政策还在酝酿之中时，就有评论指出，即使第一次强调自主产品开发，政策制订者显然把希望寄托在三大集团身上。

　　尽管如此，某合资企业的外方母公司总经理却刺耳地声称：“在管理和技术方面，中方对合资企业贡献几乎为零。”

　　由于汽车工业的重要性，中国政府比对任何其他工业都更加在政策上关注这个工业。为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？正是这个疑问，路风教授对20年来中国汽车产业政策和技术政策一贯持批判态度。

　　他说，汽车市场曾经产销两旺的局面，暂时掩盖了威胁中国汽车产业长期健康发展的危险。实际上，中国汽车工业对跨国公司的依赖程度没有缩小，反而在加大。由于不需要冒产品开发的风险，不需要为能力发展长期积累并付出艰辛的努力就能大把赚钱，合资企业的中方逐渐失去了自主开发的动力和信心，最终形成了难以逆转的路径依赖。

　　20年来，汽车工业的产业政策和技术政策基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。然而，实际上，中国汽车工业的技术进步，至今仍停留在前两个环节。国内零部件体系的初步建立，让合资企业能以更快的速度引进跨国公司的产品，为合资双方赚取利润，可我们的自主开发能力却远未培养起来。

　　路风教授分析，这个假设是错误的，它忽视了汽车工业技术进步的关键环节——零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。因为，产品开发与零部件生产是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性质的能力：前者以研发活动为主，主要是集成多种技术设计出新产品的能力；后者以生产活动为主，主要是在既定产品设计条件下的制造能力。没有产品开发能力，将导致企业战略决策能力的不足，而战略决策能力不足的企业只能更容易受外部力量的支配。

　　“自主开发是振兴中国汽车工业的惟一有效途径，但并不意味着全盘否定合资。”路风教授说，但是，在引进外国技术和合资的同时，必须坚持进行产品开发，必须实行“两条腿走路”，事实证明，这是学习外国技术的惟一有效途径。

　　路风教授告诉记者：“我在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告有一个预言：只要不再继续执行‘亲者痛、仇者快’的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3～5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10～15年，这种脚步声将会传向世界。”