车市拐点：自主品牌的未来天空

    2004年，汽车厂商陷入这样的困境：自己不降价别人会降，降价了车不好卖，不降价更不好卖。业内人士认为，奇瑞、吉利这样的企业，只要找准产品的市场定位，在夹缝中生存下去是没有问题的

    本报记者 杨兆敏

    “合资厂家特别死板，在中国有这样大的产量了，可是哪怕改变一个螺丝钉也要层层上报，老外批准了才行，感觉太别扭，所以我坚决不卖这种车。”12月17日中午，在北京亚运村汽车交易市场国际展厅里，一位专卖进口车的张先生告诉记者。

　　他说，内心深处非常愿意卖中国人自己生产的轿车，但可供选择的太少了，所以，目前只能选择卖进口车。

　　每次到亚运村汽车交易市场，门口聚集的一群穿深色服装的人给记者的印象总不好，以至在车市里转悠时，记者一般不愿直视凑上来的推销人员，可张先生的这番话让记者忍不住认真打量起他：一位干干净净、精精神神的典型而普通的北方男人。

　　张先生或许没有意识到，他的这种感觉和今年以来在汽车业内进行的有关“自主品牌”的反思不谋而合。

　　井喷之后的回落

　　“从今年开始，中国轿车市场进入暴涨之后的回落期。”12月17日上午，在位于北京亮马桥附近的4S店里，东风日产首汽专营店总经理桂鹏接受记者采访时对今年的车市作了这样的判断。

　　桂鹏进一步分析说，前两年车市井喷之后，4S店开得过多、网络建设过快，汽车厂商产能扩张过快，结果就造成了轿车价格“跌跌不休”的现状。

　　12月17日下午，在北京亚运村汽车市场举办的第12次汽车信息发布会上，网上车市的总经理华雪在对2004年汽车价格走势分析中，基于车价大幅度下降和厂家及经销商日子不好过的理由，提出车市出现拐点的判断，并认为拐点背后的实质是“供需改变：由卖方市场变为买方市场，车市进入有效需求不足的时代”。

　　亚运村汽车市场历来有北京车市晴雨表之称。“国产车分别在3月、6月和9月出现了几次降价高峰，和今年1月相比，11月国产车价格的降幅高达13.1%，进口车也有14.3%的降幅。”华雪说，“头四个月，厂家为了促销而主动降价，当降价高潮在5月出现后，降价促销效果不明显，降价引发更多的观望和等待。厂商陷入这样的困境：自己不降价别人会降，降价了车不好卖，不降价更不好卖。”

　　其实，厂家的日子不好过指的是和从前相比钱挣得少了。在进口车展厅，张先生指着远处的一款车告诉记者，从前卖一辆车经销商可以挣12万，现在只能挣2万了，原因主要是经销商多了，竞争激烈了。

　　尽管如此，张先生的收入还是不少，除了1500元的底薪之外，他每售出一辆20多万的进口车可以提成500元，如果卖出的是10多万的进口车，提成只有300元。另外，公司每月还给他500元的电话补贴、200元的交通补助和300元的饭补。

　　桂鹏认为，“市场发生这种急剧的变化是所有人都没有意料到的。”这种观点也得到了所有采访对象的认同。12月18日晚上，一位不愿透露姓名的业内资深人士接受记者采访时说：“市场变了，厂家不得不调整原来的生产计划，经销商则可能出现压车的情况，而降价销售则使大家的计划利润减少，结果就是厂商的投资回收期增长，财务成本增加，投资效率降低，企业的财务压力由此增加，能否挺过去就看各自的实力了。”

　　自主品牌前景乐观

　　“与跨国公司这种庞然大物比起来，没有任何外资背景的生产自主品牌的中国汽车企业不过就是一个小孩子，哪怕吃激素都赶不上人家的发展速度，在市场开放的环境下绝对没有抗衡的能力，除非我们再一次关闭国门。”12月18日，一位不愿透露姓名的4S店的老总接受记者采访时，就这样直白地表达了自己对奇瑞等没有国际品牌作后盾的汽车企业的担忧。

　　12月18日晚上，记者采访另一位旗下拥有6家4S店的汽车经销投资商时，他不认同这种悲观论调：“自主品牌的国产轿车目前品牌认知度弱，在市场竞争激烈的条件下，肯定会压力大、日子难过，不过，中国市场大、空隙多，还是有机会生存下去的。”

　　这位同样不愿透露姓名的投资商说，“奇瑞、吉利这样的企业，只要找准产品的市场定位，在夹缝中生存下去是没有问题的，也有可能越活越好，不过，要长成大厂商则有一个漫长的过程：对他们来说，活下去的原因可能多种多样，可一个致命的失误就可能导致一败涂地。”

　　他分析说，大品牌的厂商不可能全系列生产，但有全系列开发的能力，一旦想做，进入的力量可怕而巨大。因为它们财务成本、运营成本太高，一个细分市场达不到合理的量，这就给自主品牌的国产轿车留下了生存空间。

　　本刊学术顾问、北京大学政府与企业研究所所长路风教授则更加乐观。12月13日，他告诉记者：“你看一不留神，奇瑞、吉利短短几年就实现了超常规的发展，如果能够给民族汽车制造业更多一些土壤与空气，也许有一部分会在竞争中消亡，但一定会有更为具有竞争实力的本土品牌茁壮成长。”