|
作者：陈功
发展城市轨道交通，好是好，但难就难在一个钱字上。
在广东，总投资预估算达481亿元的珠三角三条城际轨道交通线路正在寻找投资者。在北京，困难同样存在。北京市基础设施投资有限公司董事副总经理王灏在“公共部门与私营
部门合作论坛2004”上说，北京市地下铁路每公里的建设成本是5.2亿元人民币，将要建的4条新线总投资额需要500亿元人民币。另外，已建成的线路每年需要补贴11亿元，将来4条新线建成后每年还需要补贴30亿元，这样，在2008年高峰期，市政府对地铁的补贴每年就需要40亿元。而现实的情况是，目前北京市每年拿出20亿元来建设地铁，已经感觉到很吃力了。
尽管如此，在很多城市已经无法绕开轨道交通这个问题的时候，人们很自然地到外界寻找成功经验，香港是最近的榜样。
香港模式真的这样神秘吗？从城市空间战略角度来考察，我们并不这么认为。事实上，很多事情，我们是只知表面，不知就里。
香港搞轨道交通表面上并没有什么秘密，一切都是公开的，就是将土地视为资产，利用轨道交通的开发建设让资产升值，然后用升值后的资产在证券市场交换资金来进行再开发。表面上就是这么简单的一个问题，但正是因为它的简单和透明，使得国内很多官员、专家、学者把目光盯在了港机铁的上市问题上，认为国内企业上市不易，因此资产套现极为困难，自然结果又是此路不通！
对于同样的问题，城市空间战略研究者是不会这么思考的，香港模式的关键成功因素不是在上市套现，而是在促进资产升值。因此，只要能够做到资产升值，那么一切就是可为的，但要实现这一点，需要与城市规划统筹考虑，需要城市在战略高度做出协调。
在香港，由于地铁沿线的地产高度发展，因此地铁的附属建筑回报率高达60％。对此，用不着羡慕，以中国房地产业的发展和土地的稀缺程度来看，我们拥有的是比香港更大的升值潜力，关键是战略思想是否对头。
在内地，正确的轨道交通建设解决方案的基本要点是两个：第一点是，地铁一定要跟着地价走，哪里的土地价值高，地铁就要首先延伸到那里，这样便于获取投资回报，从而也就奠定了再开发的基础，用不着每次上新线路都要到处磕头求人解囊了。对比之下，我们很容易看出现在的问题，我们是规划跟规划，地铁规划完全与城市面临的问题相脱节，明知道地铁建设缺乏资金，但偏偏是首先将地铁布置伸向偏远的地方，完全不符合空间战略的经济原则。第二点是，要筹集充足的启动资金，事实上只要方案清晰，资金根本不难筹集，而解决方案的要点之一就是用手头现金或是银行贷款收购现有的商业地产，然后加以改建，利用地铁与之交汇，博取所购物业的升值，最后再把物业出手套取现金，所得资金用于再开发。
表面上看，这样建一个车站，联通一处物业是大费周折，花了大钱，但其实所得资金庞大，而且出站口设计得越多，联通的商业大厦越多，套现的回报就越高，届时，根本就不用强调什么“便民”“不便民”的，开发者会追着人家搞开发。
一言以蔽之，香港搞城铁的秘诀其实就是搞房地产经营。因此，我们不是缺少交通专家，而是缺乏真正的城市空间战略研究专家。北京至今基本沿用的方式是上世纪60年代建地铁的理念，只是把过去路旁厕所式的车站建得更豪华了一些。这样发展下去，北京财政将明显无法应付建设的需要，资金问题将使得北京轨道交通的发展举步维艰。
| 
