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票价：能让老百姓承受得起吗
“票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用的发挥相对就小，对经济的影响也相对就小”
尽管卓勇良反复强调，不要太过计较磁浮的建设成本，而要放眼长远，但是，一项交通设施的成本，最后还是会在很大程度上体现到票价上。票价，是众多受访的浙江人士都要涉及的话题，听下来，不少人激动不起来的主要原因，概出于此。
今年10月，有媒体报道，德国工程巨头西门子的一位高层领导在柏林公开表示，西门子将继续参与上海磁浮铁路延长路线(即沪杭线)。他说，中国政府在兴建最初的路线(即目前的上海磁浮)时就已经表示，希望将这条磁浮铁路延伸至杭州。按照这位人士的说法，该线路的完整规划为200公里，那么其延伸线路(即上海到杭州的线路)则为170公里左右，其造价可能高达600亿元。
记者曾采访过一位不愿透露姓名的知情者，根据他们的匡算，沪杭建磁浮，如果按照每公里2亿元来算，170公里就需要340亿元，加上前期的一些费用，总的投资大约在400亿元左右。沪杭磁浮的票价定位在120元以内是比较合理的，“豪华大巴也得六七十元呢”。而乘火车虽然要便宜些，但不方便，还要等班次。他透露，沪杭磁浮如果建起来，可能就是半小时一班，而且其舒适度与航空座舱差不多。他说，磁浮的定位应该是商务旅游为主，这些乘客对时间和舒适度的要求更为在意，因此没有必要担心因票价限制客流的问题。
他得到的信息是，上海磁浮线正式运营一年，已经实现了“双百万”，即安全运行100万公里、安全运送乘客100万人次。而且，如果不计设备折旧，收支基本持平。“这是很不容易的事情。在国外，高速轨道交通能够5年达到这个水平就不错了。”
他也反复强调，城市轨道交通肯定是不能定位成商业化的，因为商业化与大众化是有矛盾的。从国外看，一般也都是政府“埋单”。城市轨道交通承担着社会功能，要赢利，那就要提高票价，这样一来，很多人就不坐了，那么地面交通就还是要堵，城市交通问题还是没有解决。这观点与卓勇良有些相似，卓还说，很多发达国家的城市轨道交通都是亏的，但账是算不清的，比如，地铁周围的地价上去了，这个效益就很惊人，“因此要算大账”。
话虽这么说，但对于沪杭线而言，单程超过100元，在很多人看来，也不是一个便宜的价格。一位杭州媒体的记者说，他听到的说法是单程105元。他担心，这个价格对于一般老百姓而言，是不可能经常乘坐的，只适合“高端”人士。浙江省委政策研究室一位学者说得很直接：如果是这个价格，他可能不会去坐，乘火车20多元，虽然慢一个多小时，但可以省80多元钱呢。他觉得，如果上磁浮，就要考虑到它能否起到替代的作用，也就是能否在很大程度上分流两座城市的客流量，能否减轻铁路和高速公路的运输压力。“但很明显，这与旅客对票价的承受能力有很大关系。如果到时候大家还是觉得乘火车或者汽车比较合算，那么结果会是怎样？”同时，他觉得沪杭如果建磁浮，还要考虑到长三角总体的轨道交通网，比如，上海到南京建什么？是否需要从杭州延伸到宁波？他认为，如果磁浮起不到交通动脉的作用，那么它就只是一条“景观带”。
浙江省社科院经济研究所副所长徐剑锋也认为，票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用相对就小，对杭州的影响也相对就小；而如果票价控制得好，情况就大不一样。
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