中国轨道交通投资首度放开 巨大投资令民企却步

　　政府已经退出了全资建设的角色，在珠三角项目中，广东省政府起到的只是一个政策支持作用，而珠三角项目的高收益成了一个保证吸引投资的兴奋点

　　文｜杨晓宇

　　总投资预估算达481亿元的珠三角三条城际轨道交通线路正在寻找投资者。政府希望， 481亿元中能有95.9亿元的额度通过招商引资的方式获得。

　　广东珠三角城际轨道交通有限责任公司主要负责珠三角三条城际轨道交通线路的建设运营，11月7日，他们召开了第一次董事大会。该公司副总经理贺日仪说：“到目前为止已经有国外的三四只基金在跟我们洽谈了，但是国内的民间资本却几乎没有。”

　　总长306公里的上述三条线路是广东省计划在2010年前建成的轨道交通线路：从广州到珠海的广珠城际线、从广州到深圳的广深港客运专线，以及连接广州和东莞的蟹山至虎门城际支线。三条项目中的广珠线刚获得发改委的审批。

　　“我们必须要实现盈利。”贺日仪说，“轨道交通建设投资大，回收期长，仅靠政府投资，压力非常大。因此，我们希望能够让民资、民间组织和外资进来。由于国内民间资本规模较小，因此，国内的民间资本暂时还不具备投资条件。我们更希望的是能有外资介入。”

　　珠三角城际轨道交通总投资为481亿元，按照铁道部和广东省的协议，其中50％为资本金，其余资金通过银行贷款解决。由于国外资金的利率比国内低1乣2个点，因此外资的介入可以大大的降低成本。在轨道建设中需要国外采购，如果外资进入的话，可以降低引进设备的时候必须缴纳的高额关税。同时，外资能够带来好的管理经验和管理模式。最重要的是，外资的进入可以缩短回收时间，现在广珠线的预期回收期为19.3年。这也就意味着，如果广珠线希望上市的话，那么它必须要再等22.3年，而且这还是在保证三年盈利的情况下。

　　贺日仪说，“投资的方式也可以多样化。可以单项投资有固定回报，也可以租赁。而国内的民间资本则可能会参与单项投资。但是，政府要绝对控股。也就是铁道部与广东省政府股份总和一定要大于外资所占比率。”

　　政府已经退出了全资建设的角色，至少在珠三角项目中，广东省政府起到的作用只能是一个政策支持的作用，目前，财政拨款的可能性非常小。因此，珠三角项目的收益就成了一个保证吸引投资的兴奋点。按照专家预测，到2020年广珠线每天的客流量可以达到51万，到2030年，则可以达到每天73.4万。因此，按照预测，珠三角项目的基础建设收益率为5.28%，而按照国际平均附属物收入10乣15%来计算的话，珠三角项目的两部分收益率将会是非常的高。如果能够缩短19.3年的回报期，那么收益率将会更高。因此，贺日仪非常肯定地说：“投资就是首先看项目是否会有回报，而我们整个珠三角项目是有回报的！”

　　长期以来，公用事业都是由国家投资、政府垄断经营。但随着中国经济的发展和体制改革深入，政府单一投资已经难以满足基础建设的需求。而同时，公用事业在长期实行垄断经营的过程中，基本上没有按照建设和运营成本的方式来定价，使得公共部门很难盈利，公共部门每年都需要巨额的补贴才能够运转。

　　城市轨道交通建设中，地铁由于投资成本、运营成本、维护费用高居不下，也没有实现盈利。北京市基础设施投资有限公司董事副总经理王灏在“公共部门与私营部门合作论坛2004”上说，北京市地下铁路每公里的建设成本是5.2亿元人民币，将要建的4条新线总投资额需要500亿元人民币。另外，已经建成的线路每年需要补贴11亿元，将来4条新线建成后每年还需要补贴30亿元，这样，在2008年高峰期，市政府对地铁的补贴每年就需要40亿元，而现实的情况是，目前北京市每年拿出20亿元来建设地铁，已经感觉到很吃力了。而就在香港，由于地铁沿线的地产高度发展，因此地铁的附属建筑回报率就高达60%。

　　国家发改委投资研究所所长罗云毅曾表示，中国将允许基础设施项目进行股份制试点。而在之前，民间资本仅能以有限责任公司的形式参与基础设施项目的投资。

　　目前已经有部分基础设施允许民间资本介入。北京发改委主任丁向阳提出，北京目前改革的思路是增量改革，存量试点。具体进度是，2003年，选择京承高速公路二期工程、北苑污水处理厂等经营性项目面向社会投资者招标建设和运营；2004年起，市政府将逐步减少对经营性城市基础设施项目的投资，对新建经营性城市基础设施项目依法向社会投资者招标建设和运营；自2008年起，除国家法律法规规定外，全市经营性城市基础设施存量资产将全部向社会投资者开放。

　　事实证明，基础设施是风险相对比较低的投资项目。贺日仪表示，没有人能够确定这次项目一定能够如预期引进外资，但是现在建行、交行等银行都表示了愿意贷款的希望，并且已经拿出了意向书，而目前国家开发银行已经承诺了600亿元贷款。