物流成本：供应链上如何共赢

　　记者 李毅明 北京报道

　　“大众中国将在北京建立一个专门的物流职能部门，”大众运输部中国总经理范伯德说，去年在大众汽车(中国)投资有限公司旗下设立大众运输部的目的，就是为大众集团以及旗下的合资企业提高经济效益和运输质量，并优化他们的物流流程，“目前，两家合资公司已经采取了一些相应措施来降低中国的物流成本。”显然，大众中国准备在自己的物流成 本上下一番功夫了。

　　大众绝对不是惟一一个想这样做的汽车厂商。随着汽车行业竞争加剧，加上今年车市的低迷，降价已经成为了每一个厂商都无法回避的选择。价格在不断下降，产能在不断增加，而销量却一直在徘徊，汽车厂商不得不直面巨大的成本挑战。单单靠生产工艺改进、不断的新产品投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离，大家纷纷把眼光投到了以往被忽视的物流环节上来。

　　高成本缘于低水平

　　“根据对物流成本这一概念的理解不同，你所说的这个比例可能差别很大。但是，有一点是确定的，中国的物流成本仍然要比欧洲或美国的高。”范伯德的话可以用一组十分“诱人”的数据来加以佐证。

　　有研究机构的数据显示，目前我国汽车厂商的物流成本占销售额的比例普遍在13%-15%，有的甚至更高，这就意味着每辆车的出厂价格中将包含这部分成本。而目前欧美汽车厂商的物流成本只占销售额的8%-10%，日本丰田汽车这样的厂商甚至可以做到比这个比例还低。“国内的水平相当于欧洲二三十年前的水平。”法国汽车物流巨头捷富凯公司上海代表处首席代表王景波向记者说道。

　　根据国家有关部门预测，到2005年，我国汽车市场销售额有望达10000亿元，以这个数字为标准，汽车物流成本每下降1%，就意味着汽车行业可以降低100亿的成本，如果2005年汽车销量是600万辆的话，每辆汽车就可以降低1600多元成本，一个销量达10万的厂家就可以节约1.6个亿。这样的数字可以说明，在降低物流成本方面取得建树的汽车厂商，未来将可以获得比别人更高的利润，或者以比别人更低的价格向消费者提供产品，总之可以获得更灵活的市场空间。

　　由于市场不断的有新车型推出，加上持续的降价行为，消费者选择的空间很大。除了用便宜的价格把零部件及时、安全、准确地送到工厂进行生产外，厂商还必须快速地将生产出来的汽车运送到有市场需求的地方，运输周期太长，错过了最佳的销售时机，局面就会是另外一个样子。同时，消费者对汽车质量，以及售前、售后服务的要求也更高，比如要求提取零公里新车，短时间内更换部件等，这些都需要完善的物流系统来支持。

　　已经有厂商从降低物流成本中尝到了甜头。今年几次主动降价，销量杀入中国轿车企业前5强的北京现代宣称：主动降价是由于产能释放、零部件采购体系以及物流管理的完善，降低了成本，从而采取回馈消费者的行为。

　　数字和现实似乎都很诱人，但物流的“大饼”不是那么好啃的。就是在物流业很成熟的日本，物流也被称之为“黑暗的大陆”，探索这块大陆将面对的困难和付出的艰辛可见一斑。

　　零部件怎么运？

　　近几年来，随着中国汽车业的兴旺，国内汽车物流业也得以发展，但面对庞杂的汽车物流需求，无论是汽车厂商还是物流企业都仍然显得稚嫩。

　　目前，国内物流企业数量多、分布散、规模小，很难形成规模效应。物流企业提供的服务范围窄，运输、仓储等传统业务占相当大的比重，增值服务很少。由于汽车销售的单向性，从事整车运输的专用卡车空驶率很高，这已经成了所有企业物流资源浪费最大的一块。一些体制和区域的壁垒，比如各地为扶持当地汽车企业采取的一些区域和政策保护，更是让实力较小的物流企业，在为客户提供一些跨区域服务时感到头疼。由于国内物流领域有效的价格体系还没有形成，企业容易陷入低价恶性竞争，从而导致行业服务水平下滑，进而影响到了汽车厂商的正常生产和销售。

　　国内的物流基础设施比较薄弱，虽然国家在港口、机场、高速公路上已经有大规模的投入，但还远远不够，而同时却又存在资源重复投入的现象，汽车厂商在建自己的仓库，物流企业在建自己的仓库，经销商也在建，形成很多的仓储能力闲置；大家各自有自己的运输网络，你有你的车队，我有我的，互相竞争、杀价。

　　“这些其实都是汽车厂商物流管理和规划能力薄弱，甚至是缺位造成的。”一位业内人士指出，由于在整个供应链条中，汽车厂商居于主导的地位，最有可能控制好整个系统。“不光要管理好，还要有预见性，能够及时判断市场可能发生的变化，调整好供应体系。”他举了一个例子，某大企业由于物流管理失控，造成零部件压库现象严重，最终采购的零部件在自己的仓库里放不下，只好向社会上转移，甚至这个企业工厂周围的农民都不种地了，建一些小仓库，买辆小卡车，专门为工厂存储和配送零部件，生意很红火。以往出现零部件供应不足，企业居然花10倍的价钱空运，也是典型的例子。

　　“零部件是最主要的问题，整车运输大家都做得不错。”比如从上海发车到北京，运费大体都差不多，轿车单车1元／公里，1200元／辆，一辆卡车装8辆，差不多1万块钱，价格大体都能控制在这上下。而零部件就复杂得多。由于其与生俱来的特点，零部件种类繁多，供应商群体巨大，通常分布较广。所以，零部件物流管理需要很高的技术含量，目前国内企业做得好的也不多。就连国内首家汽车物流合资企业，上汽与荷兰TNT公司合资组建的安吉天地汽车物流公司，创立伊始也只敢定位于“以整车物流业务为核心，积极地向零配件物流业务发展”。而拥有出色的物流控制塔(LCT)管理技术的英运物流(Exel)公司，也还没能把这项先进的技术带入中国。

　　零部件物流管理能力的差距会形成很大的物流成本差异。工厂周边的零部件配套厂商的运输半径是一个重要的因素，同样的产品，运输半径小的物流成本也相对会小，举例来说，从美国西岸发一个标准集装箱的零部件到上海和重庆，运价会相差近20%，但这并不是说，重庆生产的汽车就一定会比上海贵，因为在重庆、武汉这样的内陆城市已经形成了比较完善的配套供应体系。

　　硬挤水分不是办法

　　“要是我们运的都是F1赛车，那就发了。”杨先生开玩笑说，F1中国大奖赛所有赛车和设备都是通过波音747-400货机从欧洲运到上海的，从欧洲到上海的运费，一般在每公斤400元人民币左右，而一支车队每次的运量都在40吨左右，如果所有客户都这样花钱，那公司日子就会非常好过。

　　老谋深算的F1掌门人伯尼.埃克莱斯通自然不会放过挣钱的机会，他指定F1所有赛事用品都要由他旗下的一个运输公司来专门负责，昂贵的运价，各大车队也只有忍受，但物流企业要用类似的价格来服务，那就只有关门歇业了。

　　杨先生是一家靠货代起家的中小物流企业的操作经理，最近一两年，他所在的公司正在努力的涉足汽车物流市场，并且小有收获——取得了从更大的物流服务商手中分包出来的一块整车运输业务，但杨和他的同事们发现，这块业务几乎挣不着钱，“我们的‘上家’把钱都挣走了！”杨先生抱怨道。

　　“现在汽车物流的业务越来越难做了！”中海集团物流有限公司总经理助理肖国梁向记者说道。类似的话记者已经听了不少次，作为国内最大的综合物流企业之一，中海集团物流应该属于杨先生所谓的“上家”的范畴，在被形容成利润源泉的汽车物流市场上，看来“上家”们的日子也不好过。肖国梁说，前两年汽车市场红火的时候，汽车厂家对物流服务的采购价格抠得不是很紧，主要是看能不能把货准时、安全的送到，而今年，厂家一个劲的喊着要压低价格，物流服务商的盈利压力非常大。

　　“汽车厂商把物流成本往供应商身上一推，以为就能独善其身，这是很短视的做法。”业内专家评述道，厂家如果只是单纯地追求降低生产成本，为了短期内获取最大利润，那这种行为就无可厚非，但要做长期发展的计划，就要在物流方面加以认真的规划，挤掉因低效率所造成的损失，从而实现供应链上每一个合作伙伴之间的共赢才是长远之计。