第1页:现代启示录
第2页:现代启示录(2)
第3页:现代启示录（3）
第4页:现代启示录(4)
继 三星 后，现代 汽车 成为韩国又一“亚洲新样板”。在短短五年内，郑梦九如何平复亚洲金融风暴的重创，实现逼近丰田的大跃进？
1999年3月，当郑梦九被其传奇父亲、现代集团创始人郑周永安排出任现代汽车(Hyundai Motor)的掌门人时，他看到的是一片怀疑的眼神。
这在一定程度上是因为，被他挤走的叔父郑世永在韩国享有极高威望，有着“韩国汽车工业教父”的美誉：自现代汽车1967年成立起，郑世永即掌舵，随着1974年现代推出Pony这一韩国最早的自主轿车并大受欢迎，郑成了韩国的民族英雄。而在接过权杖之前，郑梦九有24年都是在负责现代的售后服务部门——在一般人看来，这是一个无需远见卓识的职位。
迫在眉捷的则是，在亚洲金融风暴的冲击下，现代汽车虽未像大宇汽车那样破产，但业已风雨飘摇：刚收购的起亚汽车处在关键的消化阶段；韩国经济衰退则使它出现1981年来首次亏损；它的市值只有可怜的10亿美元，而债务则高达66亿美元；它有200万辆的庞大产能，在1998年却只销售了81.2万辆车。
最重要的，还是它在海外市场的品牌形象问题。1998年，现代在美国市场仅卖了9万零217辆，卖得较好的低价小型车Excel的发动机故障频仍，保险杠常生锈，车门关不紧，电子系统也常失灵，需要凉风时，空调 送的可能是热风，一些经销商因此退出。
现代一时成了“粗制滥造工艺(Shoddy workmanship)”的象征。业界流传的一个笑话是：“如何把现代车的价值提高一倍？把油箱装满就是了。”而NBC著名脱口秀节目主持人杰.雷诺则在节目中把现代车比做雪撬：“车内空间狭窄，你只有推它才会动，还得是在下坡路时。”
尽管与1980年代晚期质量危机爆发时的产品比，现代车的质量事实上已有很大的提高，但其品牌并没有相应的提升——新生代消费者需要的是酷的感觉，这是现代车不能提供的。而要知道郑梦九需补多少功课，看一下美国最权威的汽车质量评测机构J.D. Power & Associates1999年的初期质量报告(IQS，排名基于新买主在3个月内发现的问题报告)就知道了：在35家参评的汽车厂商中，现代的排名是第26位，刚收购的起亚则排在最末。
但在一些分析人士看来，这可能并不会让低调乏味的郑梦九烦恼：与在1960年代初进入美国市场遭抵制进而集中精力改善质量、迎合消费者口味的日本厂商相反，现代高层一直乐于强调，一旦具备价格优势，就不必担心质量。而现代(包括起亚)稳稳占据韩国市场2/3的市场份额，也没有动力去改善质量。
出乎预料的是，郑梦九决意要让现代脱胎换骨。上任没几天，他就到现代位于韩国蔚山的一座工厂视察。平素很少见到最高层亲临的员工本已诚惶诚恐，郑的暴怒则更让他们如坠深渊——当看到现代主力车型索纳塔(Sonata)轿车发动机仓盖里头各种线路和机件摆置的乱七八糟，螺丝被涂成不同颜色时，郑梦九当场命令厂长把所有螺丝都涂成黑色，并要求如果一个车的机件没摆放整齐，就不能下线。他咆哮着对那个厂长说：“你必须把这些最基本的工作搞好了！只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”
和丰田比肩？郑的这番豪言壮语又成了观察人士们的笑谈。但五年下来，郑交出的成绩单让那些怀疑论者大跌眼镜 ：去年，现代汽车全球销量为170万辆，净利润则为14亿美元。业绩的峰回路转很大部分来自美国——美国市场销量为40万辆。今年，现代预计全球销量将达到200万辆，其中的约三分之一将在美国市场上售出。
在郑梦九凭数字赢得尊敬的同时，现代的品牌声誉也在飙升。在Strategic Vision的2003年总体质量调查中，在小型SUV领域，现代汽车的圣达菲(Santa Fe)名列第一。在购车后的头3个月，仅有24%的现代汽车买主报告发现问题，优于美国汽车行业27%的平均水平，与丰田公司(23%)不分伯仲。而在今年4月公布的J.D. Power的IQS报告中，现代汽车与本田以每100辆车102处问题并列第二，与排在第一的丰田仅差1处问题。而在1998年，现代汽车每100辆车的问题要比丰田多100个。而最让不苟言笑的郑梦九开怀的，可能就是现代用户群背景已由原来的低收入人群提升到与丰田和本田一样的水平。“现代汽车是1998年以来质量改进最大的汽车制造商。”J.D. Power的主管乔.埃沃斯表示。
如果在未来的评测中，现代仍能与丰田比肩，不但是对现代汽车，对全球汽车工业而言都是一个寓意深刻的故事。 “并不是所有的公司都能借亚洲金融危机的机会在海内外市场加强自己的市场地位，但现代是其中的一位，”汉城国立大学汽车工业系教授楚吾金说，“更令人称道的是，它实现了又一场大跃进。”
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