新浪财经联合北京大学经济学院，推出2015年两会报道特别策划：《两会专家谈》。北大经济学院院长孙祁祥等几十位学者发文探讨新常态下中国经济的转型之路，发声国企改革、互联网金融等改革议题。

　　随着“春节模式“的结束，城市交通拥堵模式将重新开启。近日有报道说，北京市将力争在3月底前研究出台差别化停车收费调整优化方案，引导降低中心城区车辆使用强度，还将研究制定交通拥堵费政策。可以想见，围绕有关政策的不同意见也将会如影随形。

　　城市交通拥堵是世界范围内很多城市在经济发展到一定阶段之后都会面临的难题，运用经济学分析方法探究拥堵的原因与治理对策，可以得到有益的启示。但毋庸讳言，一些分析致力于针对这一复杂的城市治理问题提出最优的或次优的解决方案，难免显得顾此失彼或过于理想化。

　　经济学最基本的分析方法之一是供求分析。道路拥堵表明需求大于供给，如果道路需求都是合理的，那么扩大供给就是解决之道。若果然无需任何限行措施就可解决拥堵问题，则当然是“最优解”，但至少对于城市道路而言，显然此路不通。经济学家认识到这一点，愿意接受不理想的现实约束，提出“次优”的解决方案。主要是研究需求方面的特征，并提出对策。

　　城市道路需求方面的突出特征之一是，当使用量超过一定水平之后，新增加的使用会造成“负外部性”，即给其他使用者带来道路使用成本的增加。由于当事人往往只算计他自己使用道路的成本和收益，而不会将其行为给其他人造成的额外成本纳入到其自身理性决策的考虑之中，就会导致其道路使用量往往超过社会最优水平，造成城市道路使用的拥挤成本上升。顺理成章的治理对策就是，向道路使用者征收道路使用费，收费数量的确定，应该刚好等于其加入交通之中给其它车辆带来的成本的增加，亦即使其自身感受到其交通参与行为给其他人带来的不便，促使其将外部效应内部化。

　　麻烦在于，随着道路通行费的征收，使用道路的成本上升，道路的需求量会趋于下降，从而拥挤成本会随之降低，而这意味着，最优的通行费率也应该随之下调。虽然理论上可以建立模型，确定动态的费率调整的路径和具体计算公式，但是，难以想象，在现实中如何实时根据城市道路拥堵状况随时调整最优的收费水平。即使能够调整收费水平，已经在公路上的车辆在“技术上”也无法及时对于价格变化做出反应。

　　从经济学的效率标准看，解决拥堵的最优收费意味着，所收费用应该既不高也不低，刚好达到使道路既不拥堵，又不闲置的理想境界。尽管电子技术的进步似乎使得收费的方法可以以更低的成本付诸实施了，比如可以做到不停车就记录使用并收费，但随时根据道路使用情况调整最优费率，确保总是既不少收也不多收，仍是不可能完成的任务。

　　从已经实施城市道路使用征收拥堵费的方法的有关城市的实践看，新加坡不仅起步早，而且在新技术的使用上也独领风骚。在1998年就率先采用了电子道路收费系统(ERP)，并确定了每半小时若限制区道路车辆平均时速低于设定的临界值则调高费率的机制，但其费率的调整并不频繁，显然也只是大致做出原则性的区分，而不是进行理想的动态最优调整。从实施效果看，也只是说每日降低了车辆流量多少百分比，提高了平均车速多少百分比。换言之，只能说是缓解了拥堵，而不是彻底解决了拥堵。

　　这样说当然无意否定实施道路拥挤收费的积极作用，而是说，即便先进如实施了动态调整收费费率原则的新加坡，仍难说是落实了次优原则。次优思想的精髓在于，将不可改变的扭曲作为新的约束条件，求出新的最优解。进而，只有掌握了实现新的最优条件所需要的全部信息，并在此基础上，全面落实新的最优条件，才称得上是落实了次优原则。

　　即便未来大数据的处理技术进一步发展，可以无限趋近经济学家的效率标准了，在城市道路使用上还有其它维度的问题未予考虑，如公平和自由，所以仍然不能令人满意。城市道路不是私人品，属于共同产权，若不付费就不能使用，则意味着人们所拥有的“消极自由”的减弱。特别是低收入者，如果其使用道路的权利因为付不起通行费而被剥夺，显然有失公平。

　　经济学是否应该关注效率以外的目标，在经济学家中是不乏争议的话题之一。但即便从效率角度出发，关注自由与公平也是有道理的。自由自不必说，经济学家一向推崇自由竞争带来效率。就公平而言，去年受到热议的法国经济学家匹克迪的著作，以及稍早美国经济学家克鲁格曼的文章，以及国际货币基金组织[微博]的有关研究报告都表明，不平等会影响效率。当然，城市道路使用上的不平等及其影响究竟有多严重，需要另作具体求证。但可能正是因为有这些维度的考量，征收交通拥堵费的做法在世界各地都不是一项受欢迎的政策，也很少被采纳和付诸实施。

　　经济学思路下，可能有一种为拥堵收费无关公平的辩解，认为该法可以使道路由时间价值最高的人使用。收入低的人，因为时间的货币价值较低，所以并不在意时间的节约，不愿付出相对较高的使用费。看似不无道理，在收费制度下，道路使用者自主选择，实现了“分离均衡”。但这一看法回避了低收入者的时间价值之所以较低，恰是因为其收入低，其货币的边际效用才比较高。如果关注道路使用者的“效用价值”，则不见得收入低的人，其使用公路的效用价值就低。只是因为穷人的货币的边际效用比较高，所以，用效用价值除以货币的边际效用所得出的使用道路的货币价值就比较低。因此，只考虑货币价值，完全不考虑效用价值，有失公正。

　　退一步说，如果仅仅是为了使城市道路不拥堵，那么，行政性的限制措施一样可以做到，比如实行更严格的限行或限制牌照的措施等，但人们普遍认为不合意。不合意处之一在于其“一刀切”的特点，没有考虑偏好不同的个人的合理的公路使用需求。但一味强调提高收费到不堵的经济性限制措施同样是“一刀切”的，没有考虑收入不高且货币的边际效用高的人的合理的公路使用需求。而且还派生出新的要处理的问题，比如收的费都去了哪里？如何保证其得到公平、有效地合理使用？

　　当然，可以通过将拥堵收费用于改善该法造成的公平方面的损害，比如投入公交系统的扩展和完善等。固然不错，但伦敦收费的例子表明，监督拥堵费收入使用去向的十分必要，至少在其实施收费初期，其收费的流向主要是在弥补相应的管理成本的增加。因此，不仅要有相应的制度安排落实专款专用，同时也应具体评估其在改善公平方面的效果。

　　需要强调，这样说仍然不是否定拥堵道路收费的积极作用，而是意在指出，该法在合意性方面存在缺失，治理对策不宜只考虑单一的维度，过于依赖单一的措施，“综合治理”的原则更为可取。其实，如果把城市道路视为共同资源，而不只是负外部性，那么，对把握该问题的发生原因和解决思路，会有别样的启发。

　　城市道路无疑是可以共同使用的资源，拥堵则是这一共同资源被过度进入的后果，即所谓“公地悲剧”。与负外部性相比的最大区别在于，造成负外部性的当事人从其行为中只有得益，而造成公地悲剧的当事人，自己也身受其行为的损害。在城市道路使用的问题上，加剧道路拥堵的人自身也要承受他的加入导致的拥挤成本的增加，无法独善其身。这一特点有可能使得当事人的行为与外部性下不同，更有动力自我约束，从而更有可能采取有助于拥堵缓解的行动。

　　不全面地，这些私人行动包括：减少开车出行，倡导不开车日，每周少开一天车；自主选择非高峰期出行；改乘公交；养成使用道路良好的习惯，路上守规则，不违章抢行，也不压后车；实施错峰上下班或弹性工作时间；搬到距离工作地较近的地区居住等。虽然私人合作行为在城市道路拥堵解决的效果上不会立竿见影，但方向正确，其潜移默化的效果值得期待。

　　政府的介入也有可能起到积极作用。包括：公交系统的发展和完善；公交专用道和合乘专用道的设置；城市功能布局的调整；适当的牌照限制、出行限制、拥堵收费、停车费、排放税等，也都属于备选方案。但具体如何抉择，需要有一个好的公共选择的过程，让当事人能够参与其中，而不是政府强制出台自以为是最优的或次优的方案。如果当事人能够更多地参与其中，也就更容易接受政策的后果。

　　面临现实的种种约束，城市拥堵道路的治理的基本原则应该是，不求最优、也不求次优，而是应该根据所拥有的信息，多管齐下，能做多好就做多好，这一原则正是黄有光教授提出的“第三优原则”的精髓。看上去这一结论更接近人们的直觉，但很多时候，特别是当“科学”无能为力的时候，回到直觉往往是明智之举。

　　刘宇飞 北京大学经济学院金融学系副教授、博士