□谷辽海   

　　据《新京报》报道，截至7月31日，京沪高铁开通运营一个月以来，共开行动车组列车5542列，日均179列；运送旅客525.9万人，日均17万人，平均上座率107%……

　　记得铁路部门每次向社会发布高铁上座率时，都会招来一片质疑声，因为，高铁的“高上座率”，与公众感受不大一致，甚至反差很大。就拿京沪高铁来讲，开通初期，售票方面曾一度出现了上午票“整点售罄”的现象，甚至出现“一票难求”的局面。可随着这条高铁一再莫名其妙地频发事故，现在则“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本是空凳子。近期微博上也出现很多由网友发表的京沪高铁“运椅子”的照片，照片中有一等座车厢，也有二等座车厢，部分车厢几乎全部空置。

　　现实很骨感，上座率却很丰满。铁路部门统计的玄机和诀窍，在于上座率的统计口径方式上，由于列车上座率反映的是席位利用率，高铁列车中途停站，旅客有上有下，席位是可以复用的，同一个座位每卖出一张票都被算是100%，并且可以累加。也就是说，北京到上海的高铁，倘若同一个座位经过北京、天津、济南、徐州、南京、无锡、苏州和上海各站共有八人上下，按照这种统计方式，这一个座位就运送了八位客人，上座率就成了800%。

　　实际上，上座率更多用在影剧院和餐馆等固定场所，作为经营状况的重要指标。比如酒店，餐馆每天待客多少，也可以这样说，一个酒店或者餐馆上座率越高，就代表它的环境优、服务好和知名度高或者营业额大。然而，对于动态的高铁，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用效率，不仅造成了这项指标有失客观与科学，也让公众与真实感受误差很大。

　　正是因为上座率的局限性，国外大多数国家一直没有把这项指标作为列车上座的统计指标。所以，笔者觉得，有必要用更为科学的客座利用率来替代上座率。所谓客座利用率，也就是人们常说的客座率，是反映客运工具载客能力利用程度的重点指标，它是载运工具完成的旅客周转量与其客座公里总数之比，也就是用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里数。用比较通俗的话讲，客座率就是旅客周转量与客座公里总数两者的比值。

　　倘若用客座率来作为高铁的统计口径，不仅能照顾到购票上车的旅客人数与列车定员的关系，也考虑到旅客实际乘车旅行的距离以及列车全程提供旅客位移能力之间的关系，是列车运送利用程度的最为真实反映。显然，在没有超员的情况下，客座率不会像上座率那样，轻易大于100%。

　　当然，客座率与上座率两者也有一定的内在关联，但中间差别不小。如果列车没有中间停靠站，没有乘客在中途上下车，就像京津城际铁路目前的情况，其列车的上座率就可以与客座率划等号，这只属于特殊情况。在绝大多数有中间站乘客上下车的前提下，这两个指标结果相比，前者要比后者，既科学，也客观，更能服众。