要从宏观规划、运营速度和管理体制上深入反思高铁问题并加以求解，而不能诉诸于简单的停止审批和降速

　　孙林/文

　　随着“7·23”事故调查的深入，人们对高铁的讨论越来越广泛，对于高铁，究竟有哪些问题需要我们认真研究？高铁发展到今天，有何种紧迫问题需要我们拨乱反正？

　　反思宏观规划

　　中国要不要高铁，要什么样的高铁，这是基本问题。目前已经上马正建的1万多公里的高铁网，总投资4万亿元。

　　现在已经不是讨论建不建的问题，而是对目前的1万公里的高铁网络如何处理的问题。这个问题必须在规划上厘清，然后根据实际情况，对已经上马和即将上马的项目进行清理。

　　中国铁路面临的现实问题是：在客货运输方面仍然是主要的交通运输工具，承担一半以上客货运输周转量的运输任务。客运方面，是老百姓依赖的基本运输工具，货运方面，大宗商品主要靠铁路来完成。

　　解决这个问题有两种选择，一种是大力建设普通铁路，增加低等级的二线三线建设，提高路网密度，扩大客货运能；另一种是建设高等级的客运专线，提高铁路客运能力，释放既有线的铁路货运能力。

　　应该讲，这两种思路都有其有利的方面，如果说有第三种思路，就是两者的结合。既提高路网密度，也建设客运专线网络。只不过是两者的侧重点有些不同。在投资允许的情况下，应该是可行的方案。

　　在过去的五年里，我们选择了大力推进高铁建设的策略。一是大建客运专线，建设高铁，目标是1.6万公里的高铁网络；二是改造既有线，提高既有线速度。

　　巨额投资带来沉重的债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已经投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁，都面临着亏损的局面。

　　这种情况是预料之中的。因为铁路客运票价由国家控制，国民收入水平还很低，这就决定了高铁不可能按建造成本来定价。

　　同时，由于新技术的研发、运用，必然加大建造成本，运行维护成本也比一般铁路要高得多，因此如果按成本定价老百姓也是无法接受的。人们宁愿挤在绿皮车里受罪也不愿乘坐高铁。必然结果是亏损，不可能赢利。

　　反思运营速度

　　降低高铁的速度，有人形容相当于买奔驰挤在拥堵的市区马路上。买奔驰宝马是为了炫富，有钱人不在乎速度快慢，能体现身份花多少钱都行。高铁不同，它不是为了炫富而修建的，它是公共运输工具，其目的一是要为社会多提供运输能力，二是企业也要有效益。高铁开行普通列车，很明显是资源浪费。

　　高铁就是高铁，如果建成了，就应当按照高铁来运行。速度要上去，能力要上去，运力要上去，尽可能多运送旅客，为旅客提供良好的运输服务，享受旅行的快乐。有人认为高铁是高端消费产品，一般百姓没有能力乘坐。也许在近期高铁是高端消费品，但是随着人民生活水平的提高，高铁也不过就是一个普通的工具。正如十年前，马路上的汽车寥寥无几，而在十年后的今天，马路上车满为患，许多人都成了汽车族。人们有钱了，就买车，为的是节省出行时间，享受出行的舒适。

　　过个几年，高铁也就是一个普通的消费品，人们需要的是时间，是舒适，是旅行的快乐，而不是在拥挤不堪的绿皮车晃晃当当走上一整天还不见到站的踪影。因此，高铁也是百姓需要的运输工具。在运营上，应当按照高铁的模式运行。让百姓真正感受到交通运输工具的改善给人们带来的快乐与幸福。

　　铁路部门认为这可以提高安全系数。但这并不等于说速度低了就不出事。发生在温州的“7·23”动车相撞事故，当时的车速并不快，前车时速20多公里，后车是100多公里，而且列车已经进入站控状态。

　　如果我们铁路工作人员细心一点，这起事故完全是可以避免的。因此，安全是一个永恒的主题，不管速度快慢，都有安全的问题。在今天，安全技术可以说上了好几个等级，但是技术仍有不可靠的时候，这时候人的因素就至关重要的。在保证安全前提下，尽可能提高一点列车时速也是必要的。

　　从经济角度考虑，也是降速的原因之一。中国确实没有必要搞1.6万公里这么大的高铁客专网络。由于高铁投资大、安全要求高，搞几条示范线是可以的，待积累了相当的经验和技术储备足够的情形之下，再提高铁路的运行速度，也是可行的。

　　但一下子建设这么大的高铁网，明显是超越了国力、超越了国情，是不合适的。

　　因此，我们需要做的是尽快清理现有高铁规划，能不上的不上，能下马的下马，不能下马的在建工程可以降低线路等级，节省投资，提高效率。比如，兰新铁路为什么要搞时速300公里？完全可以降下来。

　　可行的方案是已经开通的高铁，要好好运用起来，积累经验。

　　除了京沪、京广线可以建成时速300公里以上的高铁以外，其他高铁都不应超过时速250公里，这样既可以满足现行我国客流的需要，又可大大降低造价，减少铁路财政压力，有利于铁路运输安全管理。

　　反思管理体制

　　已经建或者即将建成的高铁，面临的问题是如何运营。高铁的管理模式，在建设阶段，是项目法人制；在运营阶段，是委托经营制。

　　也就是说，高铁建成后，业主(客运公司)以委托方式委托相邻铁路公司经营，包括购买客车车辆等都由经营者负责，业主收取规定的收益。目前，还没有找到另外很好的经营模式，让业主成为真正的铁路运输主体。

　　但我们也看到，目前的委托经营在很大程度上很难反映经营效益，对于业主而言，这是一个永远也无法弥补的资金黑洞。别说收益分红，能不再往里扔钱就算是万幸了。

　　症结仍然在于高铁本身不可能赚钱。高铁经营收入能够维持日常开支就已经是很不错的了，更谈不上折旧。因此，要维持高铁运转的财务费用，要么是国家政策性补贴，要么是在其他方面赋予高铁相应的经营开发权，以其他多种经营补贴高铁客运亏损。

　　比如香港铁路沿线土地开发收入远远高于客运收入，这部分收入可以弥补客运亏损。

　　而我们目前的状况是：名义上的独立产权，实际上没有经营权；名义上产权人委托经营人经营，但实际上产权人无法获得足够的经济补偿。受托经营人也不满意，因为这种委托关系不是经济上的委托关系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。

　　这就导致参与高铁经营管理的各方不满意。有的铁路局局长说，替你管高铁运营，我一分钱好处也没有。发生事故，还要追究责任。这是权责不对等。

　　问题的根子在高铁的管理体制。我们建设高铁实行的项目法人制，而且是分段法人制，一条线路可能存在两个或者三个法人单位，各负一段。

　　这些项目公司把钱筹来了，路建起来了，发现不可能管理运营。不仅是这些项目公司没有高铁的运营人才，而且这些项目公司的线路几乎都是难以独立运营的，因为线路短，规模效益差，其运营成本相当高，而且协调难度大。

　　一个项目公司既不可能单独建一个调度中心，也不可能建一个直通车维修中心，更不可能做到24小时不间断地运营维护。

　　由此，项目公司在线路建成后，除了委托经营没有第二条路可以选择。这样的体制不适应铁路运输发展需要。

　　因此，改革铁路现行管理体制，建立适合铁路运输需要的新体制是当务之急。

　　笔者认为，新体制的核心是：实行客货分离，货运走向市场，客运独立核算，加强政府监管，落实经营责任。提出此思路的基本考虑如下：

　　第一，铁路改革的目标是要让铁路企业充满活力，能够实现自我发展。但是目前铁路体制存在的最大问题一是国家控制严，企业缺少活力和动力；二是企业主体责任边界不清，经营成果与主体责任不匹配；三是铁路企业经营机制不适应市场的需要；四是企业职工队伍不稳定，难以有效发挥作用。

　　因此，铁路改革就是要给铁路企业以经营动力，加大责任压力，提高市场营销活力，充分调动员工的能力，把铁路企业建设成为真正的市场主体。

　　第二，分离客货运，能够更好地体现客运的公益性和货运的市场性。铁路面临的最根本的困难是政企合一，但并不是说政企分开企业就有活力了。在铁路客货运一体化情形之下，公益性与市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平。

　　因此即使政企分开了，也仍然不能避免政府干预企业经营行为，经营者也很难独立自主地经营。尤其是高速铁路开通以后，铁路客运亏损已经是不可改变的现实。

　　铁路改革的第一步，是应当将铁路客运业务从现有体制中分离出来，在全路重组三家至五家独立的客运公司(竞争的需要)。

　　国家对客运公司经营活动要给予政策上的支持。客运公司要满足绝大多数人基本出行的需求，要保证让旅客走得了、走得起、走得好；要不断开发不同客运产品，培养高档、中档旅客群体，以提高铁路客运的效益。

　　铁路客运公司要把社会效益而不是把赚钱作为第一目标。国家对铁路客运运价实行指导价，国家可以通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴(或者通过线路使用费方式调节客运公司的经营状况)，以保障铁路客运公司在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。

　　第三，铁路货运业务彻底市场化，大力发展铁路货运专业运输，提倡集装化运输、联合运输，不断提高货物运输效率，提高铁路货运业务的竞争力。

　　作者为铁道部经济规划研究院研究员