本报评论员 赵民望

　　27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。会议要求，要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。

　　灾难已经发生，我们有足够理由质疑造成灾难的一切可能的原因，比如，铁路运行管理上存在的人为疏忽或渎职行为，以及技术本身的缺陷、相关设备配合上的盲点。随着责任事故的最终认定，由谁来对此次事故负责或许只是时间问题。现在，必须接受这样的现实：尽管有大小事故发生，但必须承认中国的发展需要高铁，而且中国的高铁必将风驰电掣。

　　当前，有关方面需要做的是彻底反思。这种反思既有技术、管理能力等方面的因素，更有宏观层面的体制性问题。

　　此前铁道部曾宣称：信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。但是，在“7?23”重大事故发生时，其安全防范措施显然统统失灵。铁道部所谓“采用了先进的列车运行控制系统，客运专线安全可靠”的结论，由此显得轻率、写意。

　　不得不指出，自京沪高铁开通以来，连续出现的各种小事故其实已经告警。有观察者也指出：铁道部对于管理和运营高速铁路系统的准备似乎并不充分。中国能够建成高速铁路，也能生产出高速列车，这些毋庸置疑。然而，从管理、运营高速铁路这个复杂系统的技术环节来看，还存在不小的问题。

　　进一步看，涉及到管理和系统控制的运营并不仅仅限于技术层面，而是体制性障碍的掣肘。这个问题的核心恰恰就在铁道部自身，中国的铁路建设完全由铁道部来实施，哪里修铁路、建设什么标准、运营方式等等都由铁道部一手包办，这带有浓重的计划经济色彩。然而，今天的高速铁路建设及运营，同样还是由铁道部掌控。甚至，某条线路上沿途车站的规模包括站名，都得要铁道部审批。从立项、批复、融资、建设、采购、运营，铁道部以一条龙的方式主导了铁路建设。由此，我们看到了在铁道部原部长“率领之下”，不断有腐败官员落马，有重大事故的重演，有公众长久以来增长的不信任。

　　在中央政府部门中，铁道部俨然一个“堡垒”，“7?23”重大事故是否将成为打破这种全面垄断的契机？早已停滞的铁路系统改革是否应当重启？