■本报评论员徐冰

　　一场高调的公路收费治理运动，于6月20日正式拉开序幕。在为期近一年的时间内，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办五部委将重点从超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费三个方面，专项治理屡遭诟病的公路收费。此番治理可谓顺应民心，也沉甸甸地寄予了公众的厚望。但不可否认，厚望所寄绝不等于深孚众望，准确而言，当前的厚望更多的还是深深怀疑的观望。基于现实身历，人们有理由对治理效果报以怀疑。

　　中国公路收费之乱，由来已久且持续引发民怨；对其的治理，也是稀稀拉拉不绝于耳。但每次治理的效果究竟如何，却早已无需多言。从媒体报道得知，两年前为配套燃油税而逐步取消的二级公路收费，不少也已改头换面死灰复燃。这一最新的治理例证再一次清楚地表明，开展一场专项治理运动不是什么艰难之举，消除收费的盈利动机和暴利冲动才是问题关键。

　　让人悲观的在于，当下其实并无什么现实可行的遏制以路谋财的办法。那些超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费，都或多或少有“文件”支撑。诸如缩小收费间距之类明显违规的收费，想必不占大头。

　　公路收费之乱的根源，在于以路谋财，更在于地方政府存在强烈的渔利动机。要想富先修路，如果说早期的公路经济尚存便利交通，促进经济大循环之意，今天则更多地显露出要打此路过留下买路财的强盗行径。所谓收费还贷取之于民用之于民，大体不过是“靠山吃山靠水吃水”思维的延伸。

　　据报道，在许多地方，公路收费已成紧随土地财政之后地方的第二大收入来源；公路的高收益，仅从2010年A股19家高速公路上市公司平均业绩增长近20%、八成毛利率水平超过了50%即可见一斑。2010年，中国物流总费用占GDP比重约18%，比发达国家高出一倍。

　　假如不是公路收费已成助推通胀的一大利器，很难想象此番五部委的联合治理能如此高调施行。问题就在于各级政府利益已深涉其中，治理的实质实际是中央与地方的博弈。于是如同很多其他领域的治理一样，治理方法大体不外于中央向地方施压。压一压短期内自然管用，但随后的反弹却也指日可期。至于反弹的理由，当然不乏充分和必要，各种高蹈的大旗，使得治理不过异变为讨价还价。各方虽然都表现出了高姿态，实际效果如何，则只有在路上才能知道了。关于中央与地方的博弈，有一个案例颇有意思，由其或可猜测公路收费治理的可能结果。6月16日，国土资源部部长、国家土地总督察徐绍史(专栏)主持召开第18次部长办公会议，提出要与有关部委共同研究2010年度问责工作。但有专家提出，2009年的违法问责到目前依然是只见约谈不见问责结果。

　　公路虽名字上挂着“公”字，也并不是所有的公路都具备公益属性。但是，由政府出面，以及由政府授权而由私人资本投资的公路，则注定具有公益性质。于此，公路很类似水、电等公用产品，其经营虽不必皆由政府操办，但定价却不是企业说了算。

　　目前许多收费公路的诡异之处在于，定价虽仍由政府控制，公益性却已荡然无存，政府已成经营中利益链条的重要一环。长远看，如何规范政府的经营动机，是治理公路收费乱象的要害，但目前，如何压缩政府的盈利空间，也即如何与地方博弈利益划分，恐怕是此次五部委公路收费专项治理的关键和难点。