本报评论员 林琳

　　今年的12月2日是首个全国交通安全日，央视《每周质量报告》聚焦了湖北武汉万余辆出租车刹车存在隐患的问题——从2011年4月起，武汉市出租车开始陆续更新换代，然而新换的东风雪铁龙新爱丽舍出租车刹车不灵，常发生追尾事故。原来，出租车版的配置比公开发售的最低版爱丽舍还要少，缺少ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统，轮毂的铝合金钢圈被换成了铁钢圈，后轮刹车鼓和压力泵也比公开发售版小一大圈等。多组对比实验显示，这些出租车的制动效果较差。

　　更让人意外的是，出租车司机拿到这款减配车的价格比4S店正常配置的市场价高出数万元，那些拥有个体营运出租车牌照的司机想按市场价购车却被4S店拒之门外，即便买到了也无法完成上牌手续。来自武汉市客管处网站的信息显示，截至今年4月，武汉市共有出租车1.5万辆，其中新换的爱丽舍车型接近1.3万辆。

　　一位换了新爱丽舍车型、一年内出了数起追尾事故的出租车司机称，“我开出租车10几年了，感觉现在给我的就是一个杀人工具，因为刹车不好，它会殃及到无辜的乘客和行人，包括私家车。出租车后面有天然气罐，受撞击后很容易引起爆炸，很危险的……”这是出租车司机的心声，更是武汉市民的隐忧。

　　这样的新闻有一种让人抓狂的感觉——武汉市民，你们怎么看？全国人民，你们怎么看？

　　是的，“此事必有蹊跷。”据报道可知，如此神奇的出租车集体刹车隐患戏码，其“导演”是武汉市客运出租汽车管理处，隶属武汉市交通运输委员会，是武汉市客运出租汽车的管理部门。正是这个部门指定了出租车车型，且按每辆10万元的价格向出租车公司收取了车款，也是这个部门将个体出租车车主的花名册交给了4S店，设置购车障碍。

　　作为出租车管理部门，客管处当然有权采取必要措施，对出租车公司的运营、车辆采购情况进行指导和帮助，但具体到出租车公司采购哪一款车型、花多少钱采购，应该说并不在其权力范围内。这更多的是一种市场行为，企业应该有自主选择的权利、公平交易的权利。

　　退一步说，就算监管部门要对采购事宜进行干涉，也必须考虑到，乘出租车已成为不少市民的主要出行方式之一，且出租车的使用率和磨损率更高，出租车一年运营的里程数往往是私家车的5至10倍。这无疑对出租车的质量提出了更高要求。试想，如果满大街跑着的都是“带病的”、刹车距离长的出租车，那公共交通安全还能让人放心吗？有关部门若真要尽到监管之责，显然应该在如何保障出租车更安全、性能更稳定上下工夫，而不是减配，埋下隐患。

　　媒体的追踪还在继续。尽管武汉市政府已决定成立工作组调查此事，涉事汽车公司也发布公告称车主可免费检测、维修车辆等，但媒体和公众更在意的是，这是武汉一地的问题，还是各地在出租车管理上的通病？指定采购价与市场价之间何以会出现较大差价？这中间还有没有不为人知的事情？

　　来自12月4日《第一财经日报》的报道显示，从1997年起，东风与雪铁龙合资的神龙汽车有限公司的产品就几乎一直垄断湖北省出租车市场，而出租车指定车型比市售同款车型安全配置低的情况也是业内潜规则；表面上，出租车选用什么车型并无明文规定，但据多名业内人士称，若购买的不是有关部门指定车型，便拿不到出租车营运资格证……真相正一步步被揭开。

　　让人担忧的是，出租车“刹不住”是因为权力在“裸奔”。此番事件背后隐约可见的是相关部门滥用行政许可的权力，强制采购，不仅要买贵的，而且要减配的。在发牌照的权力诱惑下，牟利的冲动显然战胜了监管的职责。

　　今天出租车的问题解决不好，明天或许就会轮到公交车以及其他公共服务设施。若采购都是这般“利”字优先，而不是安全、民生为本，后果可想而知。