肖余恨专栏

　　交通运输部部长李盛霖在19日的《人民日报》理论版发表题为《更好地服务人民群众安全便捷出行》的文章，称收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去，要坚定不移推进收费公路和非收费公路体系建设，切实履行交通运输公共服务职能。

　　按说，李部长的话说得没错。鉴于中国的国情，虽然财政实力日益增强，但还有许多事关民生的事情要做，比如保障房、最低工资、社保等，财政并不富裕。自1984年以来，中国高速公路建设突飞猛进，取得重大成就，“贷款修路、收费还贷”这一筹集资金的渠道，发挥了重要作用，这一点没人可以否认。在今后一个时期内，这作为一个重要渠道，继续发挥作用也可以理解。但是，“贷款修路、收费还贷”的政策已经变形走样，收费公路不仅成为地方政府的取款机，更成为一些既得利益集团的奶酪，外人想动也动不得，正是这一点惹得民怨沸腾。

　　今年6月，交通运输部公路局负责人就曾表示，公路全面取消收费并不现实，政府部门难有足够资金投入确保公路体系维护。这一点大家也能够认同，李部长也说了，这条路需要继续坚持下去。但是，到底怎么走，并没有讲清楚。

　　高速公路从本质上讲，应该回归公益，所以，核心不是谁建谁收益，而是让公众受益，在融资方面可以拓展渠道。从银行贷款修路是手段不是目的，一旦还完贷款，就应该免费。但是，因为高速公路一旦建成，就是稳定的收费渠道，所以，一些投资方想方设法上下其手，延长收费年限，隐瞒实际收入，将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理，使得收费公路乱象丛生。

　　李部长举例说，全世界有60多个国家在使用这种融资方式，但是，同样是这种方式，物流成本却大不相同。有数据表明，全世界收费公路共有14万公里，而中国就有10万公里；并且，中国的物流成本畸高，已经严重影响政府部门形象，影响经济的进一步发展。央视财经频道《经济半小时》等栏目在今年5月连续播出系列报道和评论，揭露物流环节成本高推高物价，称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍。为此，交通运输部等五部委联合下发通知，自6月20日起在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，纠正各种违规收费行为。应该说，此次纠风收到了一定的效果，但为人所诟病的老大难问题依然存在。比如广深高速，投入逾百亿元收回200多亿却仍在收费。广东省交通集团公然表示，即使收回成本也可继续按规定收费，且企业收益是否“暴利”，具体盈利数据属企业内部经营事项，并不需要对外界公布。简直是岂有此理！

　　所以，公路建设沿用“贷款修路”的政策可以继续，但是必须坚决清理上述不合理的现象。若是把公路建设当成一桩财源滚滚的生意，那势必会走形，成为经济发展的拦路虎。“权为利为谋”的结果，必然使得公路丧失公益性质。

　　此外，既然现在民间资本大多无合理的投资渠道，如果政府缺钱，完全可以用发放公路债券的方式来吸引民间资本，许以合理回报。一旦收回投资(包括合理范围内的收益)，就可以及时还债，让公路回归公益，这样也可避免被少数利益寡头所绑架。只有这样，收费公路的政策走向才会获得公众支持，否则，只会引起公众更大的忧虑和不满。