中国展现出产业升级的雄心，它在大洋彼岸的对手对此似乎有着一种难得的开放心态

　　□ 记者 常青

　　2011年伊始，中美关系在一场最高规格的国事访问中走向转折。此前，这一全球最重要的双边关系如《经济学人》所说的那样，“处在十年来的最低点”。矛盾的逐渐激化和趋向缓和，本质上是出于同样的原因——“中国的崛起”。

　　美国前国家安全顾问布热津斯基将中国国家主席胡锦涛1月18—21日对美国的国事访问定位为“30年前邓小平历史性访美以来最重要的中美高层访问”；美国国务卿希拉里坦言：“现在是一个决定中美合作关系未来能有多好的关键转折点”；央视评论员白岩松的观点更为直接——这次访问意味着“一个更接近平等交往的新时代的开始”，这也成为相当一部分中外人士的共识。

　　过去的一年，中国已经超越日本成为仅次于美国的世界第二大经济体，并且还在以近10%的GDP增速持续增长。中国不仅是美国最大的“债主”，对发展中国家的贷款额也超过了世界银行。这些对美国要更慎重对待这一最大的合作伙伴和竞争对手给出了足够理由。

　　相较而言，美国有着更为迫切扭转局势的需求。胡锦涛主席出访前一周，奥巴马内阁三驾马车国务卿希拉里、财务部长盖特纳、商务部长骆家辉接连向中国政府“隔空喊话”。盖特纳甚至直言，中国要想改善在美投资环境，进口更多的美国高科技产品，最好先满足美国对中国的诉求：允许人民币升值，加大知识产权保护力度，取消政府采购中的对美差别待遇。奥巴马也无比直白：“我们什么都想卖给你们，我们想卖飞机，卖汽车，卖软件。”

　　在关乎核心利益的问题上，“财大气粗”的中国还是在行动上回应了美国的诉求，拿出了450亿美元的采购“大礼包”。这可以说是中国“采购外交”的延续和放大。自1990年代初就开始的这一特色外交(最初只有几亿元)，体现了中国主动平衡贸易关系的努力，在如今金融危机导致贸易摩擦增大的情况下，中国政府希望它再次起到“润滑剂”的作用。

　　“从机器到软件，从航空到农业，这些采购合同将能为美国创造23.5万个就业岗位。”奥巴马表示，“这中间有很多是制造业的工作，对于美国的工人来说是好消息。”对于苦于国内经济疲软和失业率(9.8%)居高不下的奥巴马而言，中国挥舞的支票本无疑是雪中送炭。

　　站在中国的角度，正如“做慈善”也要讲策略和追求效益一样，其外交采购和投资正越来越契合于自身的产业诉求。高达190亿美元的200架波音飞机订单以其前所未有的采购额成为一大亮点，但真正有看点的还要数GE和中航工业、南车两家央企的合资计划，前者会把美国航空技术引入中国，后者则将中国的高铁技术出口美国，竞标美国的首个高铁项目。

　　据悉，GE将会与中国航空工业集团共享其最先进的航空电子技术——一套在波音新型客机787中扮演“大脑”的高性能核心电子系统，二者成立的合资公司将会率先为中国的国产大飞机C919提供一体化航空电子系统。这款预计于2014年首飞、2016年首架交付的国产大客机被定位为波音737和空中客车320系列未来的竞争对手。

　　中国的商用飞机市场规模在接下来20年预计将超过4000亿美元，这是GE无论如何不想错过的盛宴。虽然不乏有人视GE“技术换市场”为“以自己的明天换眼前的业绩”，但多数西方航空界的管理层倾向于认为：中国在民用和军用飞机技术上都落后太多，短期内无法造成什么困扰；但从长远看，中国在这一领域的竞争的确会给波音和空客更多压力，从而促使他们持续创新，以保持技术领先。

　　中国正试图进入制造业价值链上游，并日益表现出产业升级的紧迫感，真正的博弈不过刚刚开始。令人惊奇的是，它在大洋彼岸的对手对这种竞争似乎有着一种难得的开放心态。

　　“我们今天的目标就是打破一种过时的成见，即中国只能利用廉价劳动力优势夺走制造业就业机会，美国只会进口廉价商品和承受劳动力就业压力。”1月19日，在与胡锦涛主席和中国企业领袖会谈时，奥巴马这样讲到，“中美关系远远大于这些，它的潜力要大得多。”

　　AMD的方向性震荡

　　AMD的人事震荡折射出PC行业的深层次困惑

　　□ 记者 徐海涛

　　AMD公司CEO的意外换将，堪称这个冬天的奇事之一。2011年1月11日，AMD宣布其CEO梅德克(Dirk Meyer)辞职，董事会任命高级副总裁兼CFO托马斯·塞弗特(Thomas Seifert)担任临时CEO和公司董事。随后的官方新闻稿中，AMD称梅德克的离职原因在于业绩不佳。“董事会相信我们拥有创造更高股东价值的机会，这需要公司实现大幅增长、建立市场领先地位并产生更高财务回报。我们相信领导层的变动将加速公司实现这些目标的步伐”。

　　在更换CEO之后的第10天，AMD公布了2010财年第四季度财报：当季营收16.49亿美元，与去年同期基本持平；净利润3.75亿美元，同比增长23%。而在整个2010财年，AMD实现营收64.94亿美元；净利润为4.71亿美元，高于2009财年的3.04亿美元；每股收益为0.64美元，高于去年同期的0.45美元。

　　年营收增长20%，净利润增长55%——AMD前任CEO的这份“成绩单”从数据上并不难看。《华尔街日报》撰文称，梅德克的真正问题出在公司发展策略上，尤其是在移动互联网芯片市场的犹豫不决，AMD董事会认为他固守PC芯片，错失了抢先进入移动市场的机会，因此对其决策能力产生质疑。临时CEO塞弗特随后回应说，问题的关键并非是公司策略，董事会最在意的还是近期赢利状况是否好转。

　　好吧，或许AMD2010年第四季度2%的环比营收增长是平庸了点，但翻开AMD的历史账本，你会发现这是一家在2009年第四季度之前曾连续12个季度亏损的公司。恰恰是在梅德克2008年7月出任CEO之后，AMD才在2009年和2010年连续两年实现赢利，股价也从2美元上升到9美元。梅德克的功绩还远不止于此，他在1996年加入AMD，率领技术团队开发出的处理器Athlon堪称AMD十几年来最给力的产品。这样一名从工程师一步步内部成长起来的CEO，在49岁的黄金年龄离职，AMD董事会还能从哪里找到更好的替代者？因此，外界普遍认为，《华尔街日报》关于梅德克与董事会经营策略分歧的观点更符合逻辑。梅德克离职消息传出后，AMD股价当日即大跌9%，此后连续两周阴跌不止，累计下跌已接近20%。

　　而这个冬天的另一件奇事，发生在1月6—9日举行的2011年度拉斯维加斯国际消费电子展(CES2011)上。AMD正式发布了筹备多年的Fusion APU(加速处理器)，这款将PC上两个最重要的处理器CPU和GPU融为一体的处理芯片，代表了PC处理器发展的新方向。与此同时，它的老对手英特尔新发布的Sandy Bridge处理器也在CES上进行了展示。但两家主要PC处理器厂商新的革命性产品首次“同台碰撞”，并未成为本届CES的主要焦点，媒体把更多版面留给了“无处不在”的平板电脑和智能手机，对两家PC芯片商的相当部分关注也集中在“你们的平板电脑处理器啥时候出啊”。CES还没有结束，正在尽力宣传APU产品的梅德克就接到了董事会要求其离职的通知。

　　奇事一件连着一件发生，就需要认真审视其中是否存在深层次的必然逻辑。平板电脑现在固然火暴，但坚守PC的厂商就真的没有未来了吗？两家国际知名市场研究机构对PC市场的增长预期相对比较接近：IDC预测从2011年到2014年，全球PC出货量将每年增长10%；Gartner预测2011年全球PC出货量为4.09亿台，年增长率15.9%。但它们对平板电脑市场的预期有较大差异：IDC预测2014年全球平板电脑销量将达到4600万台；而Gartner预计的数字则是2.08亿台。“届时平板电脑预计将替代约10%的PC”。

　　平板电脑和PC之间的关系显然是一个更为核心的问题。英特尔公司CEO保罗·欧德宁(Paul Otellini)更倾向于平板电脑会刺激市场需求，而不是伤害PC的销量。事实上，梅德克也并非完全无视新市场的存在。他曾在2010年10月公开表示：“AMD应当在时机成熟时，将原本在上网本市场的布局分配一部分到平板电脑领域。”但他在当年11月关于公司未来发展战略的汇报，并没有让AMD的董事们感到满意，相信这给两个月后的董事会决策埋下了决定性的伏笔。

　　AMD的当前市场策略已经在细节上发生了明显变化。按照原有规划，Fusion APU系列产品中针对主流PC的“Llano”将被首先推出，但现在最先出货的却是“Brazos”——面向低功耗、便携式设备和嵌入式领域的产品。“我们希望Llano能在今年夏天与大家见面。”塞弗特说。

　　首都新机场：多重博弈仍在继续

　　选址是首都第二机场的当前问题，与首都机场的定位分工则决定未来的输赢

　　□ 记者 吴丽

　　1月21日，北京市十三届人大四次会议批准了北京市“十二五”规划纲要。纲要中提出将在大兴区南部地区建设首都第二机场。未来5年内建成新机场一期，新增航空旅客年吞吐能力4000万人次，同时加强新机场和首都国际机场、中心城间交通联系，实现新机场半小时通达中心城区。根据估算，该项目总投资至少要1000亿元。

　　同样，大兴区的“十二五”规划纲要(草稿)中也显示，首都第二机场选址在大兴南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场。规划中还明确今明两年排在第一位的重大项目就是首都第二机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设等。第二机场的初步规划是，2020年规划建设用地55平方公里，2030年规划建设用地80—90平方公里，年客运量达到8000万人次。

　　首都第二机场是2006年北京市发改委发布的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》中的重点待建项目之一。根据当时的要求，首都第二机场的选址、立项等前期建设工作应在“十一五”期间完成，预计2010年开工建设，2015年左右投入使用。

　　尽管如此，首都新机场选址工作还并非“尘埃落定”。北京市政府、国家民航局、北京大兴区政府均表示该项目仍停留在等待国家发改委审批过程当中。国家民航局一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，选址定在大兴“已经是既定事实了”，现在就等立项，具体开工时间需待项目获批之后才能确定，“看样子2015年投入使用的计划很难实现”。

　　大兴区有关负责人给《商务周刊》的回复是，新机场是否建在大兴区仍在等待审批。至于大兴区为何将新机场项目列入“十二五”规划纲要中，该负责人表示，“他们只是希望对首都第二机场项目的建设工作提前做出安排”。

　　可以想见，首都第二机场的选址自提出之日起便争论不止。新建首都第二机场的提议始于2002年，到2006年，确定的消息一出，京津冀纷纷希望建在其所属行政区域内。2008年，国家发改委牵头成立了北京新机场选址协调小组，负责提出推荐方案，时任国家发展改革委副主任的张茅出任组长。

　　据《商务周刊》所知，2008年召开过一次新机场的选址专家征求会议。与会的有50个专家，当时选址包括三个地方，天津市武清区、河北省廊坊市的固安县和北京市大兴区，后来天津被排除，最后选址集中在固安和大兴。在这次会议上，新机场规模被设计在7000万—8000万人次。

　　首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》中显示，由于大兴的选址位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距离北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低，初步估算大兴方案需要投资302亿元，而固安方案则需投资320亿元。因此选址大兴的方案最终胜出，并报送国家发改委等部门。

　　在中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣看来，选址大兴也是理所当然。作为服务首都功能的机场，建到北京以外地区多少有些不合适，别人坐飞机来北京，要是在河北下飞机再转车来北京就会感觉不舒服。另外，机场距离北京太远，不但增加人们的出行成本，而且不利于吸引乘客。

　　2008年的《全国民用机场布局规划》中称，建设地确定在大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇。对于这一说法，当时国家发改委表示，该计划尚未获得批准。之后的两年，新机场就一直处于“确定大兴为最后基地”的传闻中迟迟没有进展。

　　不过，从这年开始，大兴区就已经把建设所需土地控制住了。听到消息的礼贤镇和榆垡镇很多村民开始忙着加盖房屋，以便在拆迁时获得更多补偿。大兴区政府当年被迫成立“清查违章建筑联合小组”。

　　2010年12月23日，北京首都国际机场集团公司成立“北京新机场建设指挥部”，公司总经理董志毅担任总指挥，副总经理姚亚波为执行指挥长。根据中国民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》，成立这一机构的目的就是大力推进首都新机场的立项及建设工作。首都机场高层在会上表示，“争取2011年开工”。

　　“目前第二机场选址与立项的一个难点在于与南苑机场的矛盾。”上述民航局相关负责人表示，一旦第二机场确址在大兴，将与毗邻的南苑机场存在空域冲突。南苑机场是中国第一个机场，目前军民两用，是中国联合航空有限公司的基地机场，2008年的客货吞吐量位列全国机场第 42 位。

　　他透露，有关北京第二机场落户大兴的计划，在报送国务院审批过程中，因南苑机场搬迁问题，未能获得一次性通过。而南苑机场搬迁方案，虽经北京市政府多次协调，前期已初步达成协议，但因对拆迁方案各方未达成一致而暂时停滞。

　　“这两个机场肯定是不能同时共存的。”在中国民航大学临空经济研究所所长曹允春看来，南苑机场的搬迁不可避免。而让曹允春更担心的是新机场与首都机场的分工问题。

　　目前，大兴区政府已经将第二机场定位为“综合性超大型国际枢纽机场”。上述民航局人士表示，在民航局内部的初步意向中也偏向于“国际”的定位。但这么一来，新机场与首都机场定位必定有所重复，首都机场定位是“国际大型枢纽”。

　　新机场建设的迫在眉睫，源于首都机场提前迎来饱和状态。2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》中指出，预计首都机场经扩建后，到2015年，可以满足年旅客吞吐量7600万人次。2008年完成扩建后，首都机场年设计吞吐量提升至8200万人次。而2010年首都机场的旅客吞吐量就达到7394.8万人次。据首都机场估计，2011年就有望突破8000万人次。

　　黎雪荣对《商务周刊》表示，新机场定位为国际之后的分流作用不是很大。因为国际机场需要一个非常长的培育期，而首都机场的饱和更多是国内航线的饱和，最后只会导致新机场吞度量过剩、首都机场则依旧饱和的双输局面。

　　拿上海虹桥机场和浦东机场为例，起初二者是同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年以后又逐步变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格局。目前，二者更趋向于国内、国际平衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”给各航空公司也造成了资源投放的迷茫。

　　在曹允春看来，将来首都机场和新机场肯定不会是简单意义上的国内和国际之分。“新机场定位为国际是没有问题的，但是这里面有很多需要细化的问题。”他建议，将新机场按照航空公司来划分或许更加合理。