东航罢飞：究竟谁在耍流氓

　　飞到目的地上空然后返航的行为绝对是一种流氓行为，拿无辜的旅客陪绑来要挟公司或者表达不满，简直完全是开国际玩笑。名航业关系到广大旅客的生命财产安全，如果不进行深层次的体制改革，那么这次的东航“罢飞”事件绝对不会是最后一次。

　　文/黄罗维

　　假如你坐飞机，飞机到达目的地后又突然折返原地，这一定会让你感到无法想像；而如果有14架飞机同时发生这一“动作”，无论如何都让人觉得不可思议；并且再有人告诉你，飞机返回的原因是因为飞行员“罢飞”，这简直就是天大的笑话，没有人相信它是真事。然而就是这样一个飞行史上天大的“玩笑”，居然在近期“精彩”上演了。

　　3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地的14个航班飞到目的地上空后，又集体返航飞回昆明，约1500名乘客滞留，西双版纳机场滞留数百人。4月1日，东航云南分公司又有3个航班“因天气缘故返航”，据知情人称，这是飞行员对“3•31”集体返航事件的声援。

　　更为戏剧性的一幕还在后面，对大批客机载着乘客空中“摆乌龙”，飞到目的地又“寻开心”返航。东航先是反复辩称天气原因，直到最后在各方舆论的压力下，东航终于在4月9日发布公告，承认因“人为”原因造成返航，相关人员已经被实施暂时停飞的处理。

　　对于这个“人为”原因，目前有很多种版本的说法，飞行小时费、补交税款，更有称是飞行员为了争取更好的工作环境。但笔者认为，在这场东航飞行员集体上演的“逼宫戏”的背后，折射出的恰恰是当前中国民航业体制存在的严重弊端。

　　曾几何时，中国民航业曾经上演了一幕幕轰轰烈烈的合并重组浪潮，国航、东航、南航三大航空集团一度雄踞神州大地。但是事情的结果却让人大跌眼镜，民航业的多事之秋反而愈演愈烈，而所谓飞行员辞职、罢飞等事件早已屡见不鲜。而这次的东航“罢飞”闹剧，则终于揭开了整个事情的“锅盖”。

　　大集团要“做大做强”，收购兼并自然是最为快捷的，但在机制没有理顺的情况下，引发的必然是严重的“水土不服”。 2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，成为东航云南分公司。据知情者透露，云南分公司在合并前员工收入较高，合并后优势丧失因而心理不平衡。显然这次东航“罢飞”，暴露的正是原来的云南航空与东航总部之间矛盾的升级和激化，更是整个民航业制度缺陷的冰山一角。

　　有一位网友说得颇为形象，以流氓手段对付流氓是中国典型的行事方式之一。飞到目的地上空然后返航的行为绝对是一种流氓行为，拿无辜的旅客陪绑来要挟公司或者表达不满，简直完全是开国际玩笑。但问题的关键是究竟是谁耍流氓在先——是飞行员还是我们的管理层？“刁民”固然让人憎恶，但是“刁民”的“刁”多半是一种生存法则，不“刁”就要被吞没。一边是刁蛮的人，一边是刁蛮的制度，不得不承认，有时候刁蛮的人也是被刁蛮的制度逼出来的。

　　今年以来，民航可谓“天空多变”，3月14日上海航空公司40余位机长同时请病假；3月28日东星航空公司11名机长集体告假，再到这次公开的“罢飞”事件，已将民航内部管理的危机暴露无遗。民航总局为了扶持老牌航空公司，用严厉的行政手段压制了飞行员的正常流动，比如99年卖身契似的劳动合约，以及动辄上千万元的违约索赔案件，都让公众看到了民航霸道的一面。这些民航垄断本性在内部管理上的延伸，比用作遮羞布的“天气原因”更令人忧心。

　　历史上的中国民航，曾长期处于军事管制状态，这块禁地现在不仅呈现竞争激烈的开放状态，甚至也有了民营资本的影子。但我们在管理上却仍然还在使用霸王式的行政手段，不仅不合时宜，更将带来极其严重的后果。东航“罢飞”只是航空业市场化机制缺乏的侧影，在其他的民航资源把持上，民航总局在开放的道路上都走得顾虑重重、踉踉跄跄。无论是航油市场的垄断、飞机买卖的“别样使命”还是人才流动的限制，我国的民航市场都秉承了一种极为霸道的垄断。

　　既然航空业目前的乱象由原先的民航总局而生，归并后的交通运输部就必须要承担起历史的重任，如果不进行深层次的体制改革，那么这次的东航“罢飞”事件绝对不会是最后一次。中国的民航业要大发展，必须开放市场。但开放市场不仅是开放投资，而是一个体系的开放。如果人才体制、市场进入、飞机购买、燃油供应等多个方面没有能跟进开放，就会出现严重的“不对称”和“畸形”的开放。民航业关系到广大旅客的生命财产安全，在这个问题上谁都不能“耍流氓”，飞行员不能、东航不能，我们的管理层更不行！