广州禁电经不起公共决策机制的拷问

　　李富成

　　广州市公安局对电动自行车下“狠手”了，宣布从11月15日起，对电动自行车和其他安装动力装置的非机动车不给登记，并且不准上路行驶。有关方面声称，“禁电”是出于广州城市发展规划的需要，是符合绝大部分公众意见的决策。

　　笔者由此担心的是，公共决策有被异化的危险：即使违法、错误的决策，往往也有一顶公共利益的帽子或者一面民意的幌子。这项粗暴的“禁电令”既不是第一个，而如果没有一套健全的公共决策机制，似乎也难以期望这是最后一个。

　　这套公共决策机制的主要内容，至少包括合法性、正当性、必要性和补偿机制等四方面检测环节。下面笔者据此对这一“禁电令”进行检测。

　　首先是合法性检测。对于政府行为，法律没有授权的就是禁止的，而对人民行为，法律没有禁止的就是允许的。这是一条基本的法治原理。

　　电动自行车是《道路交通安全法》认可的合法非机动车类型。根据该法第18条第1、2两款的规定，省级人民政府可以决定是否将其纳入非机动车登记管理体系，而没有权力剥夺其上路资格。如果省级人民政府决定对其不予登记，那么就意味着不实行登记管理制度，居民可以自由购买并使用合法生产、销售的电动自行车，而决不意味着“未经登记就是违法使用”。

　　再来看正当性检测。根据有关民调，只有1%的广州市民将电动自行车作为出行的交通工具。在主管部门的眼里，这似乎是微不足道的小数字。但是以广州1000万常住人口计算，少说也有10万辆电动自行车。对于无力购买机动车的普通群众来说，这当然是受法律保护的合法财产。而今只凭一个新闻发布会和一纸通告，就要车主自行把这种经济、便捷、环保的“先进生产工具”打回人力自行车的原形，既违背了 “依法管理、方便群众”的道路交通安全工作基本原则，也不符合保护私有财产的宪法精神。

　　接着是必要性检测。“禁电”的主要理由似乎是为了缓解交通压力。笔者从一个公交族的角度观察北京的交通状况，公共交通体系不健全、道路设计与行驶规则不合理、机动车量大且违章频繁、公交路线布局不科学等，是目前城市交通困境的主要原因。行人、自行车与机动车争路的现象确实存在，但是问题的根源主要在于道路资源的分配天平过度偏向机动车。试想，谁愿意拿自己的血肉之躯跟钢铁之壳较劲儿呢？因此，交通和交管部门应当努力寻找改善交通的治本方案，而不是简单地对电动自行车一禁了之。

　　即使要禁，也应当审慎地进行以下权衡：根据现行《道路交通安全法》采取强化管理和严格执法的有效措施，是否确实不能解决问题？有关部门是不是该拿出一个有凭有据的调研报告，证明电动自行车确实在很大程度上造成了交通压力？“禁电”以后是不是也要择期做一做决策的后评估，看看是否确实有成效？

　　最后是补偿机制检测。补偿机制的缺失会助长公共决策不审慎的泛滥，这已在现实中被一次次地证明。有关方面居然很坦然地说，对市民手中的电动自行车，不赔偿，也不回收，头脑里显然没有补偿机制的观念。应当明确，“禁电”从法律上说属于行政许可的撤销，依照《行政许可法》的有关规定，撤销行政许可对被许可人的合法权益造成损害的，必须赔偿。

　　(作者为中国人民大学民商事法律科学研究中心兼职研究人员)

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