教训：技术上的并不比财务上的深刻

　　文/陈 中

　　近十几天，因为两会的关系，新闻满天飞，记者和读者跟两会代表一样忙。富有创意的提案一个接一个，搞得人眼花缭乱。就像过年，虽然忙乱，但透着热闹和高兴劲儿。

　　在众多的新闻中，有一条相对低调的并不算新的新闻：沪杭磁悬浮和京沪高速铁路 两个项目已获发改委批准立项。说不新，因为京沪高速铁路这个事儿已经吵了很久了；说新，是因为发改委第一次表态批准立项。

　　发改委批准这两个项目，自然有它的理由。但批准并不等于政府对这些项目在经济上背书支持。铁道部部长刘志军曾表示过，京沪高速铁路的建设资金大概需要1400亿元人民币，基本上要通过市场化融资获得。所以说，立项是一回事，能不能投资建设又是另外一回事。我觉得发改委在此事上表现低调是明智之举，毕竟这么大的投资，还是由市场说了算吧。

　　以前大家在讨论京沪项目时，主要的争执是在高速列车所采用的技术上面。技术至上主义者探讨的是哪种技术更成熟可行，轮轨还是磁悬浮？其间也有民族主义或爱国主义者争吵采用国产还是国外，甚或哪个国家的技术的声音。总之，大都在技术的层面上说事儿，讨论得已经是非常之充分，这里不再赘言。

　　如前所述，这些项目能否付诸建设实施，最终要由市场说了算。而市场看的则是项目的投入和回报之比。这个问题并不比单纯技术层面上的问题简单。而这一点也是决定项目是否可行的关键所在。

　　上海磁悬浮的教训，技术上的并不比财务上的深刻。技术上的可以克服，但由偿还建设资金贷款利息构成的财务上的黑洞一旦形成，则非短期内可以解决，而且有随着时间的拖长有愈来愈恶化的危险。1400亿，我不知道这个数字具体都包括了哪些建设支出项目。对比京沪之间1400公里的距离，一公里的造价就是一亿元。以后要偿还贷款，每年的利息成本就是一个不小的数字，遑论铁路，尤其是高速铁路高昂的维护费用。

　　更重要的是，不能不考虑建设用地的问题。由于现有的轨道质量达不到时速300公里的高速列车的要求，需要重新铺设新轨，从而要征用大量的土地资源。即使这1400亿包括了征用建设土地的费用，但是由土地的环境及农业价值的丧失所带来的机会成本，亦将是一个硕大无朋的福利损失。再者，由于铁路交通的局限性，尤其是高速铁路势必要实行封闭运行管理。这样，为京沪两地间的交通带来快捷方便的铁路轨道，却成了隔断铁轨两边交通的一堵巨大的墙。为了不影响两边人民的工作生活，则有必要在这个新的“

长城”上开门钻洞若干，搭桥横路多条，这笔劳民伤财的费用，是否包括在这1400亿的预算中了呢？

　　有专家乐观地估计，京沪高速铁路投入运行7年至10年有望收回投资。但我对此颇为怀疑。得此结论的前提假设之一便是列车的上座率和票价的假定值。上座率不得而知，但专家估算的列车票价为“约是机票的一半”。

　　这个假定值实在令人摸不到头脑。因为机票价格本身就变化多端。如果按照现在京沪间机票全价的一半计算，那么车票的价格应在500与600元之间。但由于竞争的激烈，以及管理效率提高带来的成本的降低，很多航空公司给出的优惠票价与这个价钱不相上下，甚至更低。在同样的价格下，来往京沪之间，5小时的列车，与2小时的飞机相比，单就高速列车的“高速”这个卖点来说，令人很难相信它会有更高的上座率。

　　另外，发展航空交通可以减少土地的占用，无疑这也对我们这个人均耕地面积较少的国家的意义重大。相应地，航空交通也不存在轨道维护费用。另就战略意义上讲，航空交通的战略风险要小于铁路交通的风险。一小段铁路的损毁，可以影响全线的交通；而飞机则有更大的灵活性，可以在不同的机场起飞降落。

　　航空交通的成本优势与距离的远近成正比。距离越远，运行成本越低。而铁路运输，则存在一个成本优势的瓶颈。一旦两地之间超过一定距离，铁路的成本优势与飞机相比就不存在了。也许上海与杭州之间，铁路更有成本优势，但上海与北京之间，似乎飞机更有优势。这也是为什么在日本、德国和法国这些面积较小的国家大力发展高速铁路交通，而美国这个疆域辽阔的国家则航空业发达的原因。

　　总之，一项投资是否可行，在于投入与产出的比较。精明的投资者往往力争用最少的投入求得最大的产出。著名的低成本电影大师张艺谋可以说正是这样的人。《一个都不能少》算得上是低成本电影获取高票房的极致案例。也许有人对张大导演以低薪打发非专业演员的做法颇有微词，认为对电影产业没有帮助。但有着娴熟的“以小博大”的商业技巧的张，实在可为众多职业投资人之楷模。

　　(作者系本报见习编辑)