06年第一期英才解读

　　独立董事单兵突进只不过是又一场“东施效颦”而已。

　　中国公司治理结构“四不象”

　　文·张承耀

　　综观世界各国公司治理结构有两个极端模式，一个极端是美国模式，其特点是“股东大会—董事会”两层结构，没有监事会；另一个极端是德国模式，其特点是“股东大会—监事会—董事会”三层结构。美国模式的根源是大股东为机构法人，公司治理注重外部监督；德国模式的根源是大股东为银行法人，公司治理注重内部监督。介于上述两种极端模式之间的是日本模式，其特点是“股东大会—董事会+监事”的两层结构。与美国模式相类似，也是两层，但是多出了与董事会平级的监事；与德国模式相类似，引进了监事的成分，但又不是高出董事会。

　　显然，中国公司治理结构的模式是最接近日本模式的。不过，在这之中存在着一个重要的区别：日本公司叫监事，而没有监事会，每个监事独立行动，具有三大权力：检查权(随时随地检查董事或经理人员的经营活动)、召集权(一个人就可以召集临时股东大会)和代表权(当以董事为诉讼对象时监事代表公司)。尽管日本公司赋予监事那么大的权力，效果仍然是不理想的。

　　中国设立独立董事的背景是中国

股票市场似的特殊性。由于中国上市公司中许多是从国有企业转制而来的，“一股独大”、“圈钱”、“吃社会”等不一而足。由于关联交易侵犯了小股东的权益，因此就想引进美国模式的特点。

　　仅仅在形式上引进独立董事并不困难，但是真正发挥作用就不容易了。一方面是由于其产生还是由大股东说了算；另一方面，独立董事与监事的职责含混不清，似乎有些重复。此外，激励程度很难掌握——津贴太少激励不足，而津贴太多，又激励过度，变成大股东利益共同体。总之，中国公司治理结构越来越成了一个“四不象”。实际上，担任独立董事的本质是用自己的名誉担保，其投入的主要是无形资产，增加的也主要是无形资产。

　　说穿了，所谓的独立董事是不一定非要统一规定设置不可的，有与没有、是否起作用应该成为不同公司之间的差异，从而获得投资者的信任。假如变成“规定动作”，难免有的就会流于形式。我们“照猫画虎”、“依葫芦画瓢”的事情还少吗？

　　(作者系中国社会科学院工业经济研究所)

　　　

    目前中国汽车消费环境可以概括为“硬环境严重畸形，软环境极度扭曲”。

　　谁在支撑豪华车消费

　　文·张大丰

　　对于一个汽车制造业企业来说，其产品的使用要与路、油以及其他交通工具有着密切的联系，消费环境——其中既包括“硬”环境，也包括“软”环境——将会对汽车的使用产生显著的影响，从而对汽车的制造产生巨大的作用。换句话说，我们必须把汽车消费放到一个大的环境下面来分析。

　　目前中国汽车消费环境可以概括为“硬环境严重畸形，软环境极度扭曲”。这是政府意志与市场力量的对决。在这之中，汽车制造企业必须寻找自己的求生之地。

　　如果说目前中国仍然是官车与民车并重的局面，那么，二者的消费倾向有着明显的不同：官车喜欢价格高，也不怕使用时费油；而民车就要考虑价格便宜一些，也要省油。现在是政府官员与政策支持着豪华车消费。而民车对车的要求则是四个字：“高贵、实惠”。

　　以东风日产为例，2000年生产了蓝鸟；2003年生产了阳光；2004年生产了天籁，算是向高档的冲击；2005年推出了1.6升的颐达与骐达，终于向下走了。实际上，广州本田早已推出1.3和1.5升的飞度，丰田也推出了1.3和1.5升的威驰。任何外国汽车大亨想要在中国提高市场占有率都必须低下高贵的头，真正地为中国广大老百姓服务。

　　中国合资的企业，不管合作顺利与否，也不管生产与销售的关系愉快与否，这些仅仅是供给方面的问题，与需求方面的问题相比，都不算什么问题。尽管中国政府的作用还很强大，市场的力量将越来越占主导地位。不错，汽车企业要一只眼睛看着政府的脸色，另一只眼睛也要看着大众消费市场。

　　如果说中国汽车消费基本上完成第一个转型即从官用车转为民用车，已经开始了第二个转型即从豪华车转为普及型或经济型，那么，我们还可以从上述变革中预见，中国汽车消费的第三次转型即从三厢转为两厢的时代即将到来。这是政府与企业的战略性思考。让我们举双手迎接中国汽车市场第三次根本性变革。

　　(作者系中国社会科学院研究员)

　　

    标准普尔发布的一份研究报告指出，保险业将成为禽流感的重灾区。

　　国内保险业为何集体失语

　　文·巍柏

　　各地频发禽流感，国内保险业集体失语。紧接着民生人寿、华安财险分别于2005年11月7日和11月11日急推出禽流感险。随后，业内纷纷诟病这两家企业“炒作”，并指其没有精算基础的产品不过是借禽流感大肆吸引眼球。

　　毋庸置疑的是，一旦禽流感大规模爆发，没有合理定价基础的保险产品，显然可能遭遇到不可预知的风险，让保险公司背上沉重的赔付包袱。不过，如果我们从更广的视野范围内看，禽流感大规模爆发的威胁，显然不止于赔付这么简单。

　　信用保险业国际总会(Berne Union)主席Lars Kolte表示，禽流感就如战争一样是不受保类别，所以当禽流感爆发，关口封锁，人与物件都不能过关，可能会导致价格上升，甚至发生垄断。这种情况一旦发生，货运相关类保险的市场将骤冷，保费收入将出现明显下滑。而且禽流感对信用保险业也产生一定影响，由于受影响的公司不能付款，出口信用保险保费有轻微上调的必要。

　　事实上，只要禽流感大规模爆发，就会对中国经济造成重创，保险业同样不能独善其身。

　　去年，禽流感疫症在亚洲地区持续扩散的时候，就严重打击了亚太区的投资气氛，香港股市曾因为禽流感影响而连跌四个交易日，香港外汇基金的投资更在6天之内就损失了78亿港元。香港金融管理局总裁任志刚就表示，如果亚洲地区禽流感持续，势将影响区内经济及冲击金融体系，并导致资金流走。

　　日前，标准普尔发布的一份研究报告指出，保险业将成为禽流感的重灾区。标准普尔预计，一旦全球禽流感疫情发展严重，全球保险业将蒙受至少150—200亿美元的损失，最严重甚至可达2000亿美元。尽管发达国家的保险公司基本覆盖了所有的灾难性保险，而且通常有再保险公司为其分担风险，但禽流感疫情一旦发展严重，一些小的保险公司将遭受巨大冲击。笔者认为，就大规模禽流感爆发的风险标准普尔此言非虚，对国内保险公司来说，这种系统性风险造成的影响是全方位，造成的损失也将同样巨大。

　　(作者系ANBOUND安邦集团研究总部分析师)

　　

　　我国铁路全行业基建投资总额约为2709亿元，自筹资金的份额不到9%。

　　铁路是下一个圈钱场所？

　　文·黄钦

　　铁道部发布《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营等四大领域，一石激起千层浪。

　　国家进行铁路投融资体制改革，原因在于原有的铁路投融资体制无法跟上铁路建设的需求，并且逐渐显露出弊端。

　　2004年1月，国务院出台了《中长期铁路网规划》。按照《规划》的目标测算，到2020年，铁路基建总投资额大约为2万亿元，即每年需要的资金都在1000亿元以上。数据显示，从2000-2004年，我国铁路全行业基建投资总额约为2709亿元，其中47%来自铁路建设基金，25%来自国内银行贷款，自筹资金的份额不到9%。而铁路建设基金，在2005年底取消。如何拓宽融资渠道，成为铁路投融资体制改革亟待解决的问题。

　　铁路投融资体制改革，砸掉了禁锢铁路投融资多元化渠道的镣铐，只是一个前提条件，究竟能不能在投融资的舞台上从容起舞，关键在于是否投融资双方可以达成双赢。

　　根据铁道部统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6%，但是其总体经济效益并不理想。2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50%。原因在于铁路投资具有投资巨大、回收期长的特点，从而使得负债率高的合资铁路公司的利息负担越来越重，直接影响其发展。

　　铁路投融资制度改革必须辅以铁路制度改革，改变落后的管理体制，改变运价管制，解决公平性问题，使铁路局成为真正意义上的运输市场主体与经营实体，获得经营自主权。明确的政策，市场化的环境，才能使投资者看清方向。给铁路企业一些政策支持。

　　国家将投融资领域逐步向非公有经济放开，进行投融资体制改革，是一种进步，但前提在于提供的是资本盈利的渠道而不是圈钱的场所。如今的中国，缺少的不是资金，

证券市场上的资金，保险资金，民间资本，外资，林林总总。缺少的是健全的投融资制度与环境。只有使投融资两方达到双赢，才可以获得稳定持续的发展。

　　(作者系融勤国际中国研究院研究员)