|
作者：陈杰人
今年“3·１5”前夕，T513次列车长专程从北京赶到石家庄，向曾经因发票问题数次状告铁路部门的法律硕士郝劲松登门道歉，并奉上早就应该开具的发票。《北京青年报》的报道说，铁路方面此举源于铁道部最近的一纸通知——《关于重申在铁路站车向旅客供餐、销售商品必须开具发票的通知》。
事情其实很简单：2004年间，作为乘客的郝劲松在旅客列车上购买物品后索要发票未果，遂数次将之告上法院，要求铁路方面按国家的发票管理规定出具发票。但是，审理这些诉讼的铁路运输法院总是以种种理由判决郝劲松败诉。同样因为发票，郝劲松也曾将北京地铁运输部门告上法院，要求后者在服务收费后提供发票。北京市地方法院判决郝胜诉。
无论是状告铁路部门还是状告地铁部门，郝劲松的案情和理由都很简单——作为营运机构的铁路或者地铁，在向乘客提供收费服务并收费后，理当按照国家关于发票和税务管理的规定向交费人出具发票，否则，就是违法。正因如此，郝劲松才为了10多元甚至5毛钱的发票问题数次将铁路和地铁部门告上法院。
如此简单明了的案件，为什么北京市法院和铁路法院的审理结果完全不一样？不是因为铁路法院素质低，也不是两家法院的法官对问题的认识不同，归根结底，是因为铁路法院的制度悖反。
铁路法院是依据有关法律设立的，专事审理和铁路运输有关案件的专业法院。它的设置有历史成因。在计划经济时代，铁路作为国家直接控制、管理和运营的部门，担负着重要的政府经济职能。当时，考虑到铁路运输的范围广、专业技术性强，国家特别设立铁路法院，专事审理和铁路运输有关的民事、经济和刑事案件。从当时的条件看，铁路法院的设立有一定的积极意义。但随着市场经济的发展，铁路部门已经从过去“准军事部门”演变为现在以营运为主的企业，铁路法院的继续存在，就成了一个逻辑悖反的制度设置。
事实上，铁路法院从人、财、物等诸多方面都受控于铁路部门，活脱脱是铁路部门的一个下属机构。按照现行法律规定，因为铁路运输关系产生的诉讼以及在铁路辖区内发生的刑事案件，都由铁路法院管辖，这就相当于一个人和另一个人发生纠纷，由后者的儿子来裁判。如此制度设置，不管结果如何，人们都很难相信其公正性。
铁路发展到现在，已经成为标准的运输企业，它和公民、法人以及其他组织的关系就是典型的民事法律关系。如果铁路部门可以设立法院，那么诸如林业、民航、公路、邮政、石油等行业也都有理由设立自己的法院来管辖和本行业相关的官司。
其实，作为一个企业，不管它多么强大，业务范围多么广，专业性多么强，从法律原则来看，他都只是一个“法人”，在民事上，它和其他公民或者法人是平等的。以企业的巨大和专业性来主张设立企业法院，这是太简单不过的谬误。我国加入WTO后，这一谬误甚至成了国际上的笑柄和国际投资者惧怕行业保护的重要担忧。
我注意到，这些年来，很多专家学者和有识之士都呼吁撤销铁路法院，但由于利益的原因遭到反对，反对者的理由是铁路法院照样可以实现公正审判。我们不怀疑铁路法院追求公正的良好愿望，但问题是，当一个法院系统受控于一家企业，并全权审理和这个企业有关的所有诉讼时，这样的公正还有谁敢相信？
| 
