|
尽管人们对公车改革已出现“听觉疲劳”，但这仍然是出席“两会”的代表、委员们热议的话题。正在出席全国政协十届三次会议的孙继业委员算了一笔帐：一辆公务车的年运行成本可达5万元以上；公车消费占财政支出的比例在6%至12%之间，有的地方甚至更高；公车使用中用于办公事仅仅占三分之一；每辆出租车的使用效率为公车的5倍，而运营成本仅为公车的13%左右。
公车制度存在的弊端有目共睹，公车改革势在必行。目前，对公职人员进行货币化补贴，成了主流方案。但按职位高低发放交通补贴，高的每月数千元，远远超过了工资性收入，引起了一些担心与不满：这不是变相加薪吗？从某种意义上说，车改制度实际上是帮助一些干部实现了先富起来的目标。因此，李连成代表说：“这种改革要不得。”
“播下的是龙种，收获的却是跳蚤。”这不免让普通民众大失所望。综观各地的公车改革，几乎都是由既得利益者主导，由政府制定规则、执行和解释，干部们既当裁判员，又当运动员。这样的改革方案并不能真正体现公共意志，也就会偏离社会公正这个方向。因此，将公车改革问题纳入法治轨道，依靠人大的力量加以解决就显得非常重要。
公车改革与纳税人的利益密切相关，也涉及到巨量财政资金的使用，人大理应将其纳入议事程序。人大代表来自于不同的社会阶层，人大代表审议公车改革方案的过程，也是群众参与的过程。改革方案在人大审议，能够体现广泛的民意。
人大机关也是不同的利益集团进行博弈的场所。而正是这种博弈，才会达到或者接近社会公正这个目标。人大能体现广大人民群众利益和意志，一个明显偏向于收益者的车改方案，一个明显过高的补贴标准，是经不起代表们指责的。
车改的各种补贴，来源于财政资金。而财政预算只有经过人大的批准后，才能执行，或者修改。车改补贴在各个地方都不是一个小数目，这种财政性支出，只有经过人大的核算和批准，才具有支出的合法性。从而从源头上掐断盲目购买公车的资金链。人大审议后，也能提高车贴的透明度。
有人担心一些人“补贴照拿，公车照用”。这样的担心不无道理，因为现在的改革方案中，都留了“口子”，即为一定级别的领导预留了公车。而公车改革方案大多只是行政文件，缺乏法律的硬性约束。时间一长，一些部门会巧借各种名目增加公车。但如果公车改革方案作为一项法案在人大通过之后，它就有法律效力。以后政府要想增加一辆公车，就必须提请人大对法案进行修改，这样就大大提高了增加公车的难度。
(稿源：红网)
(作者：柳长盛)
| 
