使用“以市场换技术”泛指“引进合资”，目的就是方便导出“丢了市场，没有得到技术”的推论。完全无视中国轿车业近30年来发展的跨越和创新

　　文／李安定

　　资深汽车评论家。原新华社国内部编委、经济采访室主任、高级记者。是国内媒体呼吁“轿车进入家庭”第一人。

　　“以市场换技术”正在被作为一个符号，用来概括中国轿车业引进合资近30年来的实践。“以市场换技术，丢了市场，技术一点也没得到，中国轿车业已经沦为了跨国公司的附庸。”这种负面结论，在业内业外，在上自专家学者、下到网民愤青中间广为传播。

　　其实，稍微回顾一下历史，就会看到，这是一种无意或有意的误读。

　　特指一个成功案例

　　“以市场换技术”最初特指“技贸结合”的一次成功案例。

　　1984年底，外贸部门拟议进口日本五十铃公司4万辆轻型卡车。这个批量相当于中国汽车当时年产量的十分之一，而国产轻型车的升级正为缺钱少技术而发愁。于是中汽公司董事长饶斌打报告给中央，要求在进口汽车的同时，作为附加条件，无偿引进五十铃的动态技术。

　　国家批准了这一建议，在外贸进口五十铃轻型车的同时，引进了N系列29个车型的驾驶室、汽油和柴油发动机、变速箱等全套技术，供汽车工业消化吸收。在国家没有另投一分钱的前提下，推动中国轻型车技术水平上了一个大台阶。两三年后，国产轻型车全面占领了中国市场。

　　如此“以市场换技术”真相，凸显的是改革开放初期汽车人的使命感，这个案例后来规范为“技贸结合”的书面表达，在上世纪八九十年代的对外贸易领域有过多次实践，而与合资企业的理念和运作一点不着边。

　　近年来，一些政府官员和学者把“以市场换技术”作为轿车业引进合资的概括，抨击“‘以市场换技术’缺乏完善的制度和政策设计，导致的结果事与愿违。轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前，原因就在这里。”

　　对此，中国汽车工业协会的常务副会长董扬曾撰文作出回应：三十年来，我国汽车工业一直在政府指导下，严格按照中央的战略部署发展，从未将并不能准确概括中央改革开放方针全部内涵的“以市场换技术”作为发展指导原则。

　　“轿车可以合资”，邓小平一锤定音

　　使用“以市场换技术”泛指“引进合资”，目的就是方便导出“丢了市场，没有得到技术”的推论。完全无视中国轿车业近30年来发展的跨越和创新。

　　说到中国轿车业的起步，不能不说到邓小平。在改革开放初期，新旧观念激烈交锋，1982年邓小平“轿车可以合资”一锤定音，抓住了世界从冷战对抗到缓和共赢转变的历史机遇，开创了汽车合资企业这种独具中国特色的创新模式。今天的年轻人难以想象，国企和跨国公司建立合资企业，首先的障碍是意识形态的突破。最早给中央写报告，提出“合资”这一理念的李岚清，1978年首次听到通用汽车董事长说起“合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，如同‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’”。也难免感到困惑——你是大资本家，我是共产党员，怎么可能同你“结婚”？

　　合资，是轿车工业起步时期的唯一选择，而且是一个成功的选择。80年代，刚刚走出文革阴影的中国百废待兴，无力投资轿车工业，即使号称“举全行业之力建设”的二汽，也一度因投资短缺被国家列为停缓建项目。1984年，北京吉普、上海大众、广州标致，试水合资；1987年，中央在北戴河所确定了首批轿车“三大”骨干企业，国家依然没钱投资，一汽大众和神龙最后走的都是合资企业的路子。外资出资金，出技术；中方主要以厂房折价入股；是合资双方注资的主要形式。

　　30年前建立中国轿车工业，利用外资的贡献度很大。中国机械工业联合会副会长、参与中国汽车业决策多年的张小虞说，上海大众、一汽大众，1992年之前一直没有分红。不分红，共同再投入，建一个工厂，又一个工厂。两个大众怎么能够从一开始年产3万辆，变6万辆，变20万辆，到现在的150万辆，就是这样滚动发展起来的。广州本田从1998年的年产1万辆发展到2009年的年产36万辆，何曾拿过国家一分钱投资。轿车工业发展数以千亿计的全部投资中，国家财政拨款不到1%，用于国企研究开发中购置检测设备；银行贷款不到10%；其他大部分是外资投入、滚动发展、企业自筹，还有股市上的资金。

　　汽车是国家确定的支柱产业，国家的把控十分成功。合资，充分利用了和平发展的大环境和全球汽车产业重心东移的契机，50对50的股比，是外资不可逾越的红线，中方大都是骨干国企。在早期的合资，如一汽大众，中方占60%的股份，大众占30%，奥迪占10%，是不是跨国公司的附庸，不是一目了然吗。

　　夺回了市场，掌握了技术

　　1984年，中国轿车市场由进口车独霸，占了市场的95%。国产轿车加北京212只有6000辆。其余都是进口车、走私车，那时才真是“丢了市场”。北京每年开两会，台阶下，黑压压停的都是日本进口车。入世谈判14年，难点之一，就是对中国汽车业的保护，担心一旦入世，中国汽车会在跨国公司的冲击下“全军覆没”。然而到2009年，中国一跃成为全球最大汽车市场，轿车市场800万辆，95%是国产车，完全颠倒过来。其中挡住跨国公司同一品牌大量进口的恰恰是合资企业的产品。

　　中国已经成为世界汽车的技术大国。汽车技术，包括制造技术、管理技术、产品开发技术。在上海、长春、广州、北京的合资企业，已经是大众、通用、本田、现代在全球管理最好、自动化最高的“样板工厂”。从总经理到一线工人骨干到海外同岗位培训，造就了各个层次的汽车制造和管理人才。八十年代的我国汽车整车企业的劳动生产率仅为人均一辆，而到2009年提高到人均100辆以上。

　　如果说，在80年代轿车合资企业开办之初，中国汽车业造轿车还是“小学生”，在技术上以学习消化为主，没有什么“话语权”，的确是不争的事实。上海大众开办两年后，国产化率只有2.7%，围绕国产化零部件要不要送到德国去认证，一度曾有爱国和卖国之争。是先后担任上海市长的江泽民、朱基拍板：“桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准，绝对不许搞瓜菜代。桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”而达到大众标准，零部件企业经历了一场脱胎换骨的磨练。是国际化的高标准，逼出了中国轿车业起步的高起点。

　　中国人不但在轿车的制造和管理技术方面，逐步成为中学生、大学生。在产品研发领域，也是一年一个大变样。早在90年代末，建立配套研发机构就是合资谈判先提条件之一。早在1997年，上汽和美国通用合资，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众投资22亿元，历时5年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场。而到今天，一批最早建立的合资企业，新产品选择权、中国本土适应性开发、外型和内饰设计，越来越多是中方说了算。上海大众的朗逸、上海通用的新赛欧、广州本田的理念都是合资企业自主开发的代表作。

　　自主开发是第十个馒头

　　入世后，全球化和轿车进入家庭两大托举力，成就了中国汽车市场的“井喷”。中国轿车业从学习消化到了自主开发的新节点，2004年前后，中央领导提倡自主创新，高就高在把握了中国入世后经济发展新阶段的突破口。

　　全球化市场的规则，就是“开放、公平、竞争”原则，你中有我，我中有你。只有在竞争中能够生存和壮大中国品牌，才有可能有一天与国际品牌比肩。品牌成长不能拔苗助长，要待以时日，对于中国汽车业而言，品牌培育恐怕又是一场耗时近30年来的攻坚战。

　　近30年来合资企业积蓄的人才、技术、零部件供应体系，让在新世纪兴起的自主品牌站到一个高起点上。无论奇瑞、吉利；还是一汽、上汽旗下的奔腾、荣威，大多自主品牌的管理、技术负责人都有在合资企业“淬火”的经历。

　　笔者曾以“十个馒头”的寓言，比喻消化吸收与自主开发的关系。一个饥饿的聪明人得到一大盘馒头，吃了一个不饱，吃了两个不饱，吃了九个还不饱，吃到第十个馒头终于吃饱了。他非常气愤地说，早知道这个馒头一吃就饱，前面的九个馒头根本就用不着吃了。

　　也有不少聪明人质疑，近30年来，中国轿车业一路走来的“引进合资”是否明智？如果30年前只做自主品牌，中国今天岂不早已是轿车的品牌大国、开发大国？实践证明，中国轿车有今天，恰恰是有合资企业在前面垫底的九个馒头。

　　汽车业的发展有其内在的客观规律。曾有人质问，为什么中国不能走日本、韩国当年一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了，过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，再想一切从头开发，既不可能，也不必要。

　　在全球化的今天，自主品牌和合资企业将是中国汽车业的两只翅膀，我们的官员、学者，也犯不着为跨国公司没有把看家的核心技术交给中方而气不愤儿，外国人不是活雷锋，换上您不是也得留一手吗，通过学习、竞争、创新，中国轿车业的翅膀将会越来越硬。

　　回顾近30年来，尤其是入世10年来走过的路，我们看到，轿车产业从一个入世谈判中最让人担心的产业，转变成为一个发展健康、快速的产业。长达半个世纪与轿车无缘的中国老百姓，今天能在市场上，以相当甚至低于国际价格，挑选几乎所有国际和自主品牌的轿车。

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