继国内首家民营航空公司——奥凯航空“停飞”事件之后，3月15日，基地位于武汉的民营航空公司——东星航空被举“红牌”，暂时停止运营。

　　当前，金融危机仍在蔓延，油价波动、需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空公司频频响起运营“警报”，“如履薄冰”的民营航空还能走多久？

　　民营航空“如履薄冰”

　　中国民用航空局日前宣布，东星航空自3月15日起暂时停止运营。民航中南地区管理局紧急协调国航、南航、东航、深圳航空、海南航空等相关航空公司临时代飞及旅客的退票、改签等事宜。

　　据了解，东星航空公司停运是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金，在催要无果的情况下，向地方政府提出交涉，申请进入法律程序。

　　为了自救，东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判，业内人士指出这是民营航空公司市场退出机制的探索，然而由于双方在经营管理理念等各方面差异较大，最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后，武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。

　　与东星航空不同，此前，奥凯航空公司也曾由于公司的法人治理结构不能依法到位等原因停飞客运航线，不过，2009年1月24日，奥凯航空已经复航。

　　同是均瑶集团参股的鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力。鹰联航空表示，金融危机肆虐，公司的走势与民航业形势息息相关，公司的未来依然有很多不确定性。

　　目前，我国民营航空公司有10家左右，虽然各民营航空公司的经营状况不同、最终命运可能也会不同，但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空公司“如履薄冰”。

　　整体经营情况并不乐观

　　我国航空公司的注册资本门槛曾一度降低到8000万元，民营航空公司如同雨后春笋般发展起来。然而，没有优势航线和财力支撑的民营航空公司的整体经营情况并不乐观。

　　目前，我国共有42家航空公司，形成以国有三大航空公司为主，地方性航空公司为辅，新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。民营航空公司进入市场丰富了航空市场资源，但是打“低价牌”的民营航空也使得航空运输业竞争日益激烈。各方对民营航空的评价不一。

　　国金证券交通行业分析师曾旭介绍，当前，受外部环境影响，民营航空公司面临严峻的现金流压力，欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下，一折、两折机票屡见不鲜，甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软，航空公司深受其累，盈利空间一步步缩小。

　　据了解，多数民营航空公司除了做航空业之外，也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为，这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用，容易恶化公司的财务状况，导致公司资金链断裂。但如果经营得好，建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。

　　杨志清说，美国在航空业发展历史上也曾经有过类似的局面，但是通过整合重组形成了较为平衡的竞争格局。

　　找准市场定位是关键

　　民航业本身是高风险、强竞争、低回报的行业，加上当前航空市场需求疲软，不少航空公司勉强支撑，而民营航空公司运营首先“告急”。“如履薄冰”的民营航空还能走多久？

　　上海吉祥航空公司董事长王均金认为，民营航空不一定要占多大的市场份额，但还是会大有作为的，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为，当前严峻的经济形势下，民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态，发展民营航空对航空市场是有利的，只是民航行业格局应当有清晰的规划，避免恶性竞争。

　　曾旭认为，民营航空公司一定要制订符合公司发展的长期战略，要有长远的眼光和规划，要细分市场、找准定位。同时要控制机队规模，不要盲目扩张。

　　杨志清也认为，民营航空公司应当发挥自身优势，积极开拓二三线城市市场和发展中低端航线，与国有航空公司实现“错位”经营。

　　此外，业内人士指出，民营航空公司应当广泛开发客户，提高周转效率。同时，要形成具有一定规模的航线网络，进一步控制成本。据新华社电

    相关专题：

    东星航空重债停飞

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。