《中国投资》：您设立纯电动汽车的项目，对进入汽车产业的整体战略的作用是什么？

　　鲁冠球：为以后进入汽车产业打下基础，打下准入的基础。如果这些问题都解决了，我就可以进入汽车产业了。

　　我看到汽车未来发展的趋势一定是纯电动汽车，一定是，绝对不要怀疑。所以我既然要进入汽车行业，现在我进入不了，我就要利用这个空间锻炼自己。我们就是在造未来的车。

　　《中国投资》：很多纯电动汽车企业开始出口了。万向现在有了一定基础，为什么不出口？

　　鲁冠球：还不到时候。我们要为社会负责，出去的东西一定要好，自己问自己，认为好了，才要卖出去。要为人类负责，要为时代负责，要为万向以后的发展负责。如果出口的产品出现问题，那以后出去怎么办？

　　《中国投资》：与汽车合资厂商相比，万向的新能源汽车有什么优势？

　　鲁冠球：他们有他们的优势，仍然是他们强。我还是处于弱势地位，但我会紧紧跟牢。

　　《中国投资》：什么时候能够超越他们呢？

　　鲁冠球：没有时间表。我总有希望，希望依托这批研发人员，最好有一个新的突破，那就好了，我老在想，我们万向能不能产生一个爱迪生？

　　《中国投资》：万向的技术水平在国内是个什么水平？万向的电池技术已经有一定优势了，那么电机、电控方面如何？

　　鲁冠球：国内技术各有优势。电机和电控我们也有优势。至少我们是专心致志地研究。

　　《中国投资》：万向很擅长借助外面的力量，包括与国外企业的技术合作，与广州汽车的合作，这些合作对万向的新能源汽车战略有什么帮助？

　　鲁冠球：如果万向电动汽车能成功，是一个汽车产业的革命，是人类社会的进步，需要社会各方资源的组合，我们搞企业本身就是要组合社会资源，没有一个可以独立成功的事情。

　　与广州汽车的合作是多方面的。只有在双方共赢的前提下才能合作，它做整车，我们要搞整车，我们希望得到广汽的支持，他搞股份制改造需要我们的投资，合作使我们的距离拉近了。这是多方面的。合作要一点一点讲清楚的，方方面面的。

　　《中国投资》：新能源汽车项目中，创新方面有哪些机制？投入方面有哪些制度性的保障？

　　鲁冠球：根据社会发展需要，根据我们发展战略，我们就一个项目一个项目制定，一个队伍一个队伍地搞，都是专业的队伍搞。一个项目就是一个队伍——这就是孵化器。制度性的保障不是死板规定的，是根据我们的需要，根据我们的实力，也不能太慢，也不能超支，超了没有支撑能力，脱离实际也解决不了问题。政府是可以进行预算的，我们是企业，是市场经济，要根据市场的变化和自己实力的变化来做这个事情。制度是不断变化的。

　　《中国投资》：没有整车生产资质，会不会有不利的因素？

　　鲁冠球：没有，东西好了，那就什么问题都解决了，自己没有能力，有资质也没有用。要让实力提高。实力有了，东西好了，国家有什么理由不发证？

　　预判产业大势

　　《中国投资》：很多人在呼吁国家对新能源汽车提供支持政策，那么现在政策环境对万向的新能源汽车发展有没有制约？

　　鲁冠球：没有什么制约，关键是实力，不要去管政策，只要自己功到自然成。不要管别人，“等、靠、要”都没有用，要靠自己。要凭实力讲话，凭实力做事。政治上、经济上都是这样的，其他都是虚假的，伪装的。

　　我们不依赖政策。当然有政策更好，多多益善，但是不全靠它，要靠自己。

　　《中国投资》：新能源汽车进入市场的瓶颈还是价格太高，那么价格降到什么程度能被市场接受？

　　鲁冠球：什么都在变，能源价格也在变，如果石油的价格到了200块，一个电池2000块也不贵；如果能源价格50块，我们的电池即使500块也贵了。这是一个相对的成本。第二，国家对环保的要求在不断提高，如果对汽车排放的要求再提高一个点，那我的价格也可以提高一点。

　　价格到什么程度能被市场接受，没有标准，关键是环境的变化。更重要的是政府的重视程度和人们的环保观念会不断增强。人们愿意花多一点钱用环保的车子，为什么国外愿意买电动汽车？而且他们的国家给补助。现在中国政府也重视起来了，也是由多种原因决定的。

　　《中国投资》：有人认为，新能源汽车是中国自主汽车品牌赶超国际厂商的唯一机会？

　　鲁冠球：不是唯一的机会。真正竞争的话，新能源汽车也是美日欧更强大，但是我们有机会。如果搞传统汽车，我们就没有机会了。新能源汽车我们可能还有机会。但千万不要认为是唯一的机会，可能也没有机会。千万不要把自己估计得太高，也不要太低，什么都要去努力，去争取。

　　《中国投资》：过去国际上的厂商曾经研究过纯电动汽车，后来放弃了，现在又重新开始高调进入，可以说我们的机会是稍纵即逝的。

　　鲁冠球：国际上放弃不是不看好纯电动汽车，他们看到了电动汽车就看到了成本问题，没有谁有能力推动。

　　现在他们又重新进入了，有3个方面的原因，一个是现在的能源需求越来越大，石油价格前两天到了140，有人估计要到200，这是当时他们可能没有估计到——其实没有人估计到，就是这两三年的事情，随着石油价格的提高，电动汽车与传统汽车的成本距离就拉近了。

　　第二，生产力发展得这么快，随着生活水平的提高，发展中国家发展越来越快，中国成为世界奇迹，这些国外都没有估计到。发展得这么快，生活水平提高得那么快，另一方面，气候变暖，冰川要融化了，加强环保的意识越来越强，加强环保就要加强投入，新能源汽车和传统汽车成本的距离就缩短了。

　　第三，生产力的发展，对科技投入的量就加大了，科技进步加快了，电动汽车的成本也能降低。这3个原因促进了纯电动汽车的曙光越来越近，需求趋势越来越近，市场化越来越现实了，所以他们现在看到了，但是他们认为路还很远。

　　20年前他们看到了，通用的一个董事长，在15年前就关注了纯电动汽车，要搞纯电动汽车，后来大家群起攻之，让他下台了。后来又上来了一个ceo，专门搞了10年，去年退休了。他看到了，他超前了，但是他下台了。我10年前也看到了，我也超前了，但是第一我有决心，第二别人再反对也反对不了我，而他是职业经理人，他没有实现他的理想，我可以实现我的理想。

　　现在的情况越来越清晰了，他们都在重新加快速度，当然了，这对我们来说，是个挑战，我们怎么办？至少我们对电动汽车也是个贡献。纯电动汽车一定会成功，不一定是我成功，这个很难讲，但至少我贡献了力量，我发明了的专利，别人就不用再花心思去发明了。

　　《中国投资》：国际汽车市场在重组，去年万向收购美国AI公司，今年有没有新的目标？

　　鲁冠球：今年我们还收购了福特的零部件厂，到时候时机成熟我们也有能力收购汽车厂。光有目标没有用，关键要现实。有目标，要沉住气，悄悄干。

　　《中国投资》：如果反思我国汽车产业的发展历程，您认为自主品牌汽车的发展障碍主要在哪里？如何来评价过去合资的路线？

　　鲁冠球：关键是投入不够，重视不够。如果国家能像建设高速公路那样投入，搞电力那么投入，汽车产业早就赶上人家了。

　　合资路线是对的，通过合资能够加快我们对汽车产业的认识，但是想依靠合资厂实现崛起是不现实的。

　　人家跟你合资是来赚你的钱，而不全是来帮助你。我们自身要加大投入，决不依赖大家，依赖它就等于放弃了市场。

　　过去，我国的汽车产业就是过于依赖人家，结果市场都变成人家的了。现在开始搞自主品牌，好时机已经错过了。上世纪60年代，努把力就上去了，现在再做，消费者要求高了，新产品要超过原来的产品很难。现在的产品琳琅满目，什么车都有，新的产品一出来，马上让市场记住很难。

　　但是也不能消极，我还是要搞汽车。

　　从车载动力电池出发

　　就像传统汽车需要加油站一样，未来电动汽车需要一座座的充电站。汽车产业的历史，可能就此重新书写

　　陈军，最初是万向集团博士后流动站工作的一名博士。1996年，万向提出了一个“电池—电机—电控—电动汽车”项目，打算从车载电池入手，研发纯电动汽车。2003年，万向电动汽车公司成立不久，陈军加盟，参与了整个纯电动汽车的开发。

　　如今已担任万向电动汽车公司总经理的陈军，对新能源汽车的未来充满热忱，深信自己的工作将改变汽车产业的历史。

　　10年磨砺

　　炎热的7月，万向新能源汽车公司一座巨大的工厂内，停靠着一排纯电动汽车，这一天是他们集中进行维护的日子。在另外一边，矗立着一排电池组配对设施。电池是纯电动汽车的心脏，每个电池模块里有上百个电池。陈军告诉《中国投资》：“只要有一块电池的性能略差，就会出现短板效应，导致整个电池组性能降低。”

　　“虽然手机也是用锂电池，但车用电池并不是把手机电池多包几个壳就行的”，陈军说，车载电池没有经历“研发-试验-示范-工程化-产品化”的过程是做不成的。

　　在鲁冠球的战略构想中，首先是做好车载动力电池，稳扎稳打，保持低调。“我们没有急于上车，开始还感觉不出来，现在深有体会。如果当时冒进一点，多做些样车出来，声势很大，但基础工作可能不够扎实了。”

　　第一辆样车是从万向拥有230多人的国家级技术中心高科技孵化中心造出来的。1999年，万向的技术中心成立，开始进行纯电动汽车的早期研发。这些研发人员还把学校的科研资源拉过来与他们一起干。

　　当第一辆样车制造出来后，万向正式成立了纯电动汽车公司，进行实验室技术向商用技术的转化。那是在2002年，陈军还清晰地记得，“最早我们70个人一天生产2块电池，都舍不得用，只用来做实验，要知道一辆纯电动公交车要500块电池的。”之后，技术越来越成熟，“到了2003年底，一天就能生产10多块电池了，2004年可以生产40个，现在每天能生产100块了”，陈军说。

　　从1999年到现在，万向在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取得了显著的成果。

　　很多搞纯电动汽车的厂商都来找万向，因为万向是唯一一家同时具备电池、电机和电控等电动汽车关键零部件和动力总成系统产业能力的单位。

　　“从零部件的角度，我们非常有利，与整车厂商合作，只要把车壳拿来就行，其他的我们都有。过两年条件成熟了，整车我们就可以考虑上了，那是很快的”，陈军说。

　　现在，万向的车载锂电池开始进入批量生产。去年已经销售了1150万元，今年的销售额预计达到2500万。一方面与整车一起卖，另一方面也单卖给其他车厂，比如上海825路和张江的电动公交车所用的锂电池就是万向生产的，而广州混合动力的公交车所用的电池也来自万向。陈军估计，车载锂电池的市场规模至少有100亿。

　　“如果没有前面1年每天做2块电池的阶段，也不会有今天批量生产”，陈军说。今年，万向即将投产的新生产基地，将会实现车载锂电池的大规模生产。过去那条生产线留在了技术部门，而新建的生产部门将要在新厂房，新厂房一期设计产能达到1500万Ah，一年可以为500大客车和小轿车2000-5000台提供车载电池。

　　仅设备部门就有20个工程师，因为没有现成的装备，需要自己设计和制造生产线。“今年这个坎迈过去，就可以产业化了”，陈军说。

　　电池是核心

　　取代了燃油发动机之后，用电能驱动的纯电动汽车拥有环保和节能的优势，车载电池是纯电动汽车能否上路的最关键技术。

　　对于车载电池的研发，其实各国都早就开始角力，都希望能够最早得到突破。在欧洲，以镍镉电池为动力的电动汽车在欧洲各国已经卖了很久。法国政府甚至与法国电力公司、标致-雪铁龙和雷诺汽车共同合资组建了电动汽车的电池公司——萨夫特公司，专门进行高能电池的研发、租赁与维修。而日本从上世纪70年代就开始开发纯电动车，其中，车载电池研发更是由三菱重工、富士重工等军工企业充当主角。

　　在美国，早在1991年，通用、福特和克莱斯勒就成立了“先进电池联合体”(USABC)，共同研发新一代电动汽车所需要的高能电池，并得到美国能源部的巨额资助。

　　最早的车载电池在安全性、效率和寿命上都存在很多缺陷，而且电池本身也会造成污染。其中，铅酸电池是过去最为成熟，并且能大批量生产电动汽车用电池。但是，成吨的电池组使用起来非常不方便；而镍氢电池和镍镉电池虽然性能好于铅酸电池，但是性价比不高，含重金属，用完遗弃后对环境会造成严重污染。

　　后来，锂电池开始出现，并成为较优选择。锂离子电池具有重量轻、储能大、功率大、无污染、寿命长、自放电系数小、温度适应范围广等优点，目前开始逐渐取代酸铅和镍氢电池，成为世界上绝大多数汽车企业的首选和主攻方向。

　　在中国，进行车用锂电池研发的企业不在少数。但是如万向这样十年磨一剑的没有第二家。

　　目前万向自主开发的聚合物锂离子动力电池已顺利通过国家“863”计划锂离子电池两家指定检测机构的性能测试，它实现了从电池单体技术向电池成组电源技术的跨越，解决了业内最为担心的电池性能和安全问题，具有高安全性和高比能量的特点，并获得了CE认证和UL认证。

　　瓶颈

　　在鲁冠球看来，新能源汽车的曙光也越来越近，但是道路还很漫长。中国新能源汽车研制面临与国际厂商同样的发展瓶颈。

　　制约纯电动汽车的一个因素是行驶里程。研发人员介绍，万向目前的电动汽车按里程计算，最高里程可以到380公里，这在行业内已经是领先的了。

　　另外，成本问题也一直是制约新能源汽车的因素，其中最为昂贵的还是电池。

　　“我们现在要做的就是尽量让成本平衡，也就是用的电池少些，跑得远些”，陈军说。当前，电池的尺寸已经不再是障碍了，那种需要吊车才能将电池放入汽车的时代已经过去，车载电池的体积并不比燃油机大，车里都能放得下。在这里，技术随着时间而进步体现得非常明显。

　　电池昂贵的原因并不在于材料。锂金属在中国属于富有金属，同样使用锂电池，车载电池使用的锂材料甚至比手机用的锂材料价格更便宜。

　　问题在于车载电池用量非常大，这可能导致成本居高不下。例如一辆公交车就需要50000安时的电池，相当于7万多个手机电池。而且，由于几百个成组使用，技术上复杂，只要有一块电池性能较差，就会导致整体电池组性能变差，技术风险相当高。所以降低电池的使用量或者提高每块电池的性能，都是可以降低成本的。

　　万向希望能够将电池再降低一半的成本，一方面靠技术提高，另一方面寄希望于产业规模的提高，从而直接降低制造成本。

　　陈军承认，万向现在的主要压力在电池的寿命上。电池装在车上能跑多远，10万公里还是30万公里？这就相当于能省传统汽车的多少油。在整个汽车的寿命周期里，如果电池的寿命越长，就相对降低了纯电动汽车的价格，提高了它的市场竞争力。

　　如果细算，纯电动汽车跑100公里耗费10度电，即使以最高电价每度电1元来算，100公里才10元，甚至可以忽略不计。一个车载电池的价格目前4万，如果寿命是10万公里，平均下来每公里就要4毛，这个成本和现在的汽油差不多。如果能把电池的寿命提高到30万公里，与传统车相比，就有非常明显的优势了。

　　提高电池的寿命这一点对于研发厂商而言，在技术上完全有可能做到。其实目前在实验室里，已经可以实现上述目标，只是在实际应用中还达不到。

　　陈军介绍，万向的研发人员在作单个电池循环试验时，每块电池可以达到2000次充电，一次充电可以跑200公里，所以在理论上，整个电池的寿命是可以跑40万公里的。但是装载车上的话，只能跑10万公里。

　　“这就证明在技术上是没有问题的，这方面的潜力很大，未来需要把装备的技术、产品的技术和工程技术作得更为成熟一些，这也是万向未来的技术研发重点”，陈军说。

　　很多业内人士指出，电动汽车要想同传统汽车一样，实现上市销售，并大量行驶在街道上，最大瓶颈不在于企业，而在于社会使用环境。

　　就好像传统汽车需要加油站一样，电动汽车需要充电站；如果没有充电站，汽车需要背着电池上路，这在现代是不可想象的。

　　“未来的3年内是纯电动汽车逐步示范、推广的过程，能够发展到数以万计，这个时候，至少在城市里，纯电动汽车运行的社会的基础设施基本上具备了，那么大规模的商业化推广就水到渠成了”，陈军说。

　　陈军简历

　　陈军，1975年10月生，高级工程师，博士。1997年9月西安交通大学工程力学专业获学士学位，同年进入武汉理工大学汽车工程学院攻读硕士，2003年4月获车辆工程专业博士学位，进入万向集团从事电动汽车及其关键零部件领域的博士后研究工作，2005年任万向电动汽车有限公司总经理。近5年来，共主持了5项“863”计划课题，3项省级重点科技攻关项目。万向电动汽车有限公司建立了“电池、电机、电控、电动汽车”的技术平台和产业布局。

　　学院派的16年

　　采取与整车生产企业合作模式，北京理工大学的电动车技术团队走出了一条“产学研”新路

　　文／本刊记者 杨海霞

　　1989年，获得博士学位的孙逢春留学回国，当时正值欧洲遭遇石油危机，几大汽车厂商已经开始了在实验室里的电动汽车的研制，这种没有污染的新的交通工具令孙逢春感到兴奋，他决心回国后研制中国自己的纯电动汽车。他的想法得到了有关部门的支持，于是1992年，在北京理工大学任教的他开始组建一个团队，开始了中国最早的对新能源汽车的研发。

　　1994年，中国第一台电动客车在北京理工大学与美国西屋公司合作下研制成功了，这是一件激动人心的事情，不过电驱动关键部件仍然使用了美国的技术。1996年孙逢春和他的团队接到一份来自香港的市场订单时，美国公司开始漫天要价，订单也最终泡汤。

　　这件事给孙逢春的刺激很大。此后4年，孙逢春率领团队对整个电动汽车的关键系统进行刻苦研发，最终攻破技术难关，获得了一个完全的自主知识产权体系。1999年北京理工大学的完全自主知识产权的电动客车造出了样车。此时恰逢北京申办奥运会。时任北京市长、北京申奥委主席的刘淇作出承诺，“2008年奥运会期间将在奥运中心区使用零排放电动车”。孙逢春的工程中心也因此承担了奥运客车的研发任务。

　　2000年，他们与北京公交公司合作造出的电动客车开始在北京市公交系统得到示范运行。这也是中国最早跑在路上的纯电动汽车。由于示范运行非常成功，北京市政府下决心大力支持电动客车，在2004年制造了20多台投入到121路公交车上。

　　16年间，北京理工大学电动车辆工程中心从最初的几个人已经发展到仅硕士以上学历者就达到100多人，涉及的项目包括从电动客车、混合动力客车等民用新能源车辆到电动坦克等军用产品，近日，一座新的实验室刚刚在北京西山建成，这里将成为国家电动汽车重点工程实验室。

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。