保留铁道部不能保留特权

　　在此次大部制改革中，引人关注的一个焦点议题是铁道部未划入大交通部。

　　铁道部是一个如此特殊的部门，仅仅从每年春运上亿的客流量，就可以看出其所承载的时代重负，而在此之外，铁道部还具有另外一层特殊内涵：即它拥有独立的公检法系统，掌握了独立司法权，有些地方是准军事化的，同时又兼具相当程度的公共服务性与市场性，这也同样可从春运票价的广泛争议中一窥。

　　多重身份的包裹，资源配置的独特性，是否让铁道部在此次大部制改革中获得了“豁免”，笔者不得而知。但可以肯定的是，委员们对铁道部未划入大交通部的热议，其着眼点并不仅仅局限于简单的政府机构改革，而是对法治时代中铁道部权力制约、市场经济下铁路运输如何保障公益性与市场性平衡等深层次问题的研讨。

　　正如葛剑雄委员所指出的，不合并不能延缓铁道部的体制改革步伐。笔者将此置换成另一句话：保留铁道部不能保留特权。在一个“政府改革是权力制衡、民权与行政权对等”观点深入人心的时代，任何政府职能机构都不能超脱于权力配置的制度性监管，形成“有权无责”的特权惯性；都不能在权力高度集中的情形下，导致公共政策导向的部门利益化，并且利用行政垄断手段，动辄让全民为其特权享有埋单。如果秉承这一原则，铁道部就应当沿着全面削减特权、建立廉洁高效、行政成本较低的改革之路，在行政约束、民众监督、人大政协定期审议下，加快朝目标前进的步伐。

　　虽然有学者指出不少铁路法规是霸王条例，但由于铁道部拥有独立的司法权限，足以形成“球员与裁判一体”的自洽逻辑体系。铁道部能自我授权、能颁布约束权力的法律法规，在立法过程中掌握绝对主导权，其实就等于放弃了自律与更关键的他律，并可能形成下一轮自我扩权。在特殊权力的恶性循环中，铁路部门的权力享有与民众的权利保障严重不对称，又基于铁路部门的法外治权，堵死了民众依靠法律途径寻求权利救济的可能性。

　　如果说保留铁道部是基于国情与铁路特性考虑，那么对铁道部残存的某些与时代发展不符的特权，必须予以全面改革。“法无特权则公平”的价值理念，应当深入贯彻到铁道部的体制改革中去。□毕舸

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