京津高铁都让谁受益(2)

　　“京津冀”分享奥运红利

　　以京津冀为核心的环渤海区域是中国继“长三角”、“珠三角”之后的“第三增长极”。早在2004年，博鳌亚洲论坛上达成的“北京倡议”就“呼吁建立环渤海合作机制，推动环渤海地区经济一体化。”京、津两地无疑是其中最重要的着力点。

　　提起北京和天津的双城记，多少有些“爱恨纠缠”。规划专家董光器在接受《三联生活周刊》采访时说，“在计划经济时代，北京和天津总是较劲，北京有42个行业，天津也有，北京有首钢，天津有天钢，产业极为雷同。这样一来，互相牵制，大家都发展不好。”

　　2005年，在国务院批复的《天津市城市总体规划(2005-2020年)》中，确认了其“北方经济中心”的定位。而《北京市城市总体规划(2004-2020年)》则放弃了争议已久的“经济中心”定位，用“宜居城市”取而代之。

　　分享奥运“红利”成了密切京津联系的新契机，而计划在奥运当月通车的京津高铁则是这个契机的具体实践。

　　从较劲到协作，北京能够有更大的空间去寻求城市布局。赵弘表示，“京津城际高铁的开通，有效解决了多年来制约两座城市合作发展的交通矛盾，为京津区域经济合作提供了更广阔的空间。”

　　北京和天津两座巨型城市合作的加深，有助于实现其各自的功能定位——北京更好地发挥总部资源丰富、服务业发达、高端产业密集的优势，天津更好地发挥制造业基础雄厚、港口资源突出、物流等服务业发达的优势，通过优势互补，“双龙”共舞，共同推动环渤海区域的繁荣与发展。

　　“环渤海”发展升级

　　截至目前，京津之间每天有13对“和谐号”列车往返。天津临时火车站D字头城际列车高峰日发送旅客1万人次。

　　14年前，北京到天津只有一列直达车——71/72次。这辆绿皮车一天两个往返，单程两小时。6年后，被称为“子弹头”的“神州号”开始扮演京津城际列车的角色，运行时速140公里，单程74分钟。

　　去年4月18日，全国铁路第六次提速。京津城际列车增开12对动车组，全程69分钟。8月，京津城际列车客流高峰时发车密度调整为每5分钟一班，实现了“公交化”运营。

　　今年，京津城际交通将再次升级。作为中国第一条开工建设的高等级城际快速铁路，京津高铁300公里的运行时速，走完全程仅仅需要30分钟。京津高铁拉开了中国高速铁路时代的序幕。

　　根据铁道部的《中长期铁路网规划》，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。“十一五”期间，中国将完成京哈、京沪等时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。

　　和交通一起升级的还有整个城市。

　　作为京津城际铁路和京沪高速铁路的交会点，新的北京南站备受瞩目。在2007年初的丰台区第十四届人民代表大会第一次会议上，“北京南站经济圈”的概念已经被写进了政府工作报告。与北京南站类似，天津东站也将被河东区着力打造为商务商贸聚集区。

　　在发达国家城市公共交通中，城际铁路的份额大体上占到35%至50%。在日本，仅东京市郊铁路就有近2000公里，每天客流量达3500万人次；德国在13个城市修建了城市快速铁路，承担了其铁路总客运量和短途客运总量的66%和74%。

　　根据铁道部的《中长期铁路网规划》，中国将建设环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

　　当第一条准高速铁路广深线通车后，每天约有7万至10万人往返于广(州)深(圳)城际铁路。珠三角的“1小时都市经济圈”已经具备如此巨大的能量。6个月后，半小时的京津城际线又将显示出怎样的魄力！张棻 于建