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C-NCAP是否成为牙防组http://www.sina.com.cn 2008年01月12日 14:18 经济观察报
黄瀚 2007年第四批新车安全评价(C-NCAP)结果在2008年初正式发布。C-NCAP历史成绩的最高分和最低分再次被刷新。 本田CR-V以50.6分,差0.4分就满分的成绩,创造了C-NCAP史上最高分,也成了C-NCAP第一个“五星+”车型。同时,长安奔奔以18.6分的成绩创造了最低分,仅差3.6分就堕入一星的苦海。 参测的6个车型中,与奔奔同获二星的还有哈飞路宝,中华骏捷、东南三菱蓝瑟拿到三星,昌河铃木利亚纳则获得了四星评价。 伴随结果的发布,对以公信力作为最大卖点的C-NCAP的种种抱怨,又在汽车江湖中泛起。有业界人士质疑,“C-NCAP会不会成为 ‘牙防组’第二?” 关于C-NCAP客观性的争论已经让C-NCAP副主任、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫烦恼了很久。“在中国,要做这样一件诚信为本的事情,确实很难。” 现在,除了种种技术上的设计因素以外,人们最想知道的是,中国汽研中心作为一个自收自支的事业单位,如何在C-NCAP面对的巨大商业利益与项目长期的公正性之间,建立起可靠持续的防火墙。 五星再现 C-NCAP五星已经成为汽车销售的全新噱头,而且效果不错。 “2007年度第三批车型C-NCAP评价结果发布会上,凯美瑞凭借48.8分的出色成绩荣获五星等级评定,创造了C-NCAP有史以来的最高分。”网络上,关于凯美瑞在C-NCAP获得五星的帖子,至今仍为这款车的的车友们广泛转贴。 而此前,在奥德赛、福克斯等车型广告上,获得C-NCAP五星的成绩无一不被大加渲染。 在近日公布的新华信的一份报告中,在调查974名消费者后显示,虽然认为C-NCAP“权威”的仅占16.4%,认为“不权威”的占39.7%,但46.0%的消费者还是认为,C-NCAP测试中得分高的车不一定质量好,但是得分不高的质量一定不好;39.9%的消费者认为C-NCAP测试的结果基本反映了车辆的质量。 “这是厂商的权利,我们不是他们的主管部门,只能要求他们全面真实地使用碰撞数据。”吴卫对记者解释,C-NCAP不是常规的第三方认证,“第三方认证的结果是厂家付费,结果也由厂家决定是否发布。”也不同于调研公司出售给公司的数据,而是免费向社会发布。 之所以有那么多的五星车出现,有一个解释是,目前的C-NCAP碰撞标准仅相当于欧洲NCAP的最低标准,因此同一车型在此获得的测试结果可能会和国外测试有所不同。 而此前最受媒体质疑的是,C-NCAP买来一些顶级配置的车型进行碰撞试验。之后则被厂家用作整个品牌全线产品的宣传。 和讯网汽车编辑刘洋写道:“大多数测试车型,C-NCAP选择的是入门级车,而目前获得五星级成绩的4款车(指皇冠、天籁、奥德赛和福克斯),选择的却是安全配置最全的高配置车型。相比低配置车型,这些五星级车多出了侧气囊、侧气帘等昂贵且作用明显的被动安全配置,而这也是提高它们测试成绩的重要因素。” 据刘洋计算,“为了这4款五星级车,C-NCAP多花了近60万元。”对此,有C-NCAP工作人员对媒体解释说,这4款车型都是厂家提供购车资金实施碰撞的。 在此次本田CR-V的碰撞中,类似的情况再次出现。这次碰撞选择的是本田CR-V的DHW6454,2.4L排量,为售价25.28万的尊贵版,也是最贵的一款。它配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘,更是CR-V中惟一配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘的一款。 对于为何4款五星级车皇冠、天籁、奥德赛和福克斯都是高配款,吴卫的解释是,C-NCAP项目组自购车的原则是,“买市场上销售最多的配置车型。” “当然这也很难界定,没有一个客观的数字。所以我们一般选择基本配置。”吴卫认为,配置上的差异有时候是功能性的,但未必是安全配置上的高低。例如高配有电动座椅、导航等,未必直接影响被动安全性能。但对于经济型车来说,有些低配车型可能没气囊,直接影响碰撞得分。 小车歧视?国车歧视? 有业界人士认为,C-NCAP标准存在对自主品牌和小型车的歧视,尤其在QQ6、奔奔等连续出现2星级的低分之后。 记者注意到,路宝有一款1.1L豪华型配置驾驶座安全气囊的车型,但是C-NCAP测试的是没有安全气囊的车型;长安奔奔也有配置双气囊的超值版车型,其价格只比单气囊贵2000元(单气囊的手动豪华款为4.68万);而先前在测试奇瑞QQ6时选择的也是没有配置气囊的低配款,而QQ6本是有配置双气囊的高配车型的。 “所以选择这些款式,是因为它们是市场上销售量最大的主流车型。”吴卫不同意上述的说法,他表示,汽研中心在帮助自主品牌汽车提升安全技术方面做了大量的工作,也受到了业界的欢迎。 中国汽车技术研究中心主任赵航指出,2007年共测试了5款小型车,背部安全性能普遍不乐观,有四个车型属于二星级车;而8款B类车型总体结果是所有车型最好的,6款车型达到五星级评级,占75%。 “作为一个技术标准,肯定有我们倡导的方向。因此有些加分项的设置,体现了我们的技术思路。”比如受到争议的安全带警告加分项。吴卫告诉记者,这可以显著提高安全带的使用率,在中国这样一个交通环境下,投入小,但对降低交通死亡率收效极大。 另外一个质疑,则让汽研中心自己也感受到了压力。有业内人士告诉记者,如果把2007年的20几款C-NCAP得分以国别进行分组的话,就会发现,日系车得分远高于欧系车,欧系车又高于国产车。 “碰撞是实际交通情况的模拟,结果出现如此系统的偏差,很大程度上是C-NCAP设置的导向问题。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者。 有传闻称,去年天籁获得五星评价后,东风日产要求汽研中心尽快公布成绩,但汽研中心担心外界压力,拖后几个月后,才与其他一批车型同时公布。 选车环节 针对车型选择上的质疑,吴卫给出了自己的解释。 “我们有自己的碰撞计划以及计划中的碰撞车型。”吴卫告诉记者,年初的时候,他们会和企业联系,确定一个50个车型的候选名单,与企业达成交流后再安排购置相应车型。 吴卫称,C-NCAP项目中整合了中国汽车研究中心三个研究所的资源,一年投入大概在1000万元,其中一大部分就是用于购车。“作为一个年收入几个亿的事业单位,中国汽车研究中心有实力自己投入这个项目。” 据吴介绍,项目组购车是保密的。采购人员会到天津或者北京市场上,向销售人员咨询目前市场上销售最多的主流配置。但如何保证这个过程的秘密性,甚至保证不会出现特制“应试专用车”的情况,目前C-NCAP只能以内部制度约束选车的员工。 碰撞前一周,C-NCAP项目组会通知企业到场,并和企业开碰头会,做完一周的排放和油耗实验后,再进行碰撞。 为了防止作弊,每个车的合格证都进行存档,并严格规定,厂家人员“只能看不能摸”,可以对车的自然状况和车轮等做系统检查,但不能对车辆进行技术调整。 “如果想把这个事情做长久,是不可能随意作弊的。”吴卫说。 至于厂家自购的问题,他解释称,“如果有些厂家主动提出,有某款车且不在我们的碰撞计划中,希望做碰撞,那就必须自己解决购车和碰撞的费用。” 关于碰撞费用,记者从C-NCAP信息组负责人、《世界汽车》主编王玮楠处了解,一次试验三次碰撞,一共是38万元。这对汽车厂商动辄上亿元的推广费用来说,显然不算是什么大钱。 但是,在厂家自购的情况下,厂家自然而然选择最高配置款。吴卫认为这不是问题,“我们提供的是具体到哪款车型,包括配置、价格等相对应的碰撞结果,消费者应该看清楚完整的信息。”吴卫称。 在此次CR-V碰撞中,这个问题仍没解决,东风本田这款DHW6454是其高配款,但并不是市场上销售最多的款式。 事实上,在CR-V获得“五星+”的消息,已经在东本的宣传中成为全新的利器,在广告中绝不会提醒消费者——这个好成绩仅是指其最高配的一款。 吴卫承认,厂家存在拿最高配车型宣传整个品牌全线产品的现象。他解释,在宣传方面,他们不收取企业任何费用。“我们会通知厂家,要客观使用,但没有约束力。” 辅导员角色的冲突 吴卫表示,作为国资委下属事业单位的中国汽车研究中心,他们希望通过这个项目,推动中国汽车安全技术的提高,从而实现自身“社会效益、社会影响力的最大化,并提升自身的行业地位”。 C-NCAP由中国汽车技术研究中心下属的3个研究所——汽车标准化研究所、汽车试验研究所和汽车技术情报研究所抽调专员组成。 “我们力求公正。公正是我们这个项目的根本原则,如果要做下去,只能客观公正。”说到公正中立,不可回避的问题是中国汽车研究中心在项目中的经济利益。吴卫作了一个比喻,C-NCAP就是中国汽研中心主持的一场考试,事关中国汽研中心的品牌,不可能对谁网开一面。同时,借助这个平台,也能促使汽车产业向更安全的方向发展。 “作为国有的科研机关,中国汽车研究中心本身有责任来推动整个行业健康发展。” 同时,吴卫也透露了他们的经营之道。“如果学生成绩不好,我们就是一个辅导员,帮助他们把成绩搞上去。”这也是目前中国汽研中心主要的业务收入来源,即为汽车企业提供技术咨询和技术外包等相关服务。 他告诉记者,碰撞后,“如果需要,我们可以做分析”。分数低有很多种原因,可能是设计问题,也可能是制造水平和采购的问题。“常规的分析不会有费用,但如果专项研究就要收费。” 吴卫表示,他无法回答C-NCAP直接给中国汽研中心带来多少收益。“收益算不清楚,各种技术服务一起在做,有咨询性服务、开发性服务,分不开的。” 他认为,这些服务能帮助企业更好地按标准去提高汽车安全技术水平。但他否认这种与企业的服务和咨询关系会影响C-NCAP的公正性。“我们和很多企业都有长期的合作关系,不少合作额高达每年几千万元,不可能为一些特定的合作机会偏向某些企业。” 他再次拿那个学生与辅导员的关系作比喻,“就比如说学生交多少学费,是否上进,和考试是否公正不是一个概念。” 但这个逻辑似乎并不牢靠:瓜田李下,如果没有严格的制度防火墙,公正性仍然无法让人满意放心。 记者从相关渠道了解到,去年中国汽车研究中心搞了一个“安全汽车”巡展,报价数百万元,参加企业寥寥,而今年相关活动报名却相当踊跃。 无论是正面还是负面的评价,C-NCAP都有了令人重视的力量。也正因此,他们的公正和中立更令人不可忽视。 新浪财经独家稿件声明:该作品(文字、图片、图表及音视频)特供新浪使用,未经授权,任何媒体和个人不得全部或部分转载。来源:经济观察报网 更多精彩评论,更多传媒视点,更多传媒人风采,尽在新浪财经新评谈栏目,欢迎访问新浪财经新评谈栏目。
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