东新合作方案被否决的启示

　　中国迫切需要构建国家航线网络——“东新合作方案”被否决的启示

　　新华网北京1月10日电 (记者林红梅 杜宇) “东新合作方案”8日被股东否决，一边是谴责东航“贱卖国有资产”，一边是质疑国航“存有垄断野心”。争论的背后，发人深省的是亟待构建的中国国家航线网络。

　　在经济日益全球化的今天，空中交通网络是一个国家参与国际竞争，参与人、财、物在全球流动的基础。中国民航业迫切需要联合起来，构建国家航线网络，为中国在全球的腾飞筑好起飞跑道。

　　民航是区域经济进入全球经济的主通道

　　当今世界，航空运输不再仅是一种交通方式，而已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。

　　菲律宾的苏比克湾机场就是一个最好的例子。这里原是美国的一个空军基地，后来军用机场改为民用机场。美国联邦快递公司从1995年开始，用5年时间在此建成了一座亚太营运中心。中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展，一些跨国企业纷纷在此投资设厂，逐渐形成了一个以IT产业为主的经济特区，以及围绕这些生产制造企业而形成的物流中心。1995年，这个地区的GDP只有2000多万美元，到2001年已增加到10亿美元。

　　国际上，各国政府把航空运输资源作为区域和城市竞争力的重要组成部分来发展。因为航空运输能改善投资环境、优化地区产业结构、带动产业升级和服务业发展、构造区域经济与国际市场的无障碍运输环境、增加地区就业机会。

　　民航是国家实施“走出去”战略的先遣队

　　近年来，中国大力实施“走出去”战略，对中国公司来说，“走出去”是一个全新的课题，但很多国外公司却是“不请自来”。这其中，空中交通网络是这些跨国公司进入“全球化链条”的重要基础。

　　以美国联合包裹服务公司为例，20世纪80年代，其重要客户如摩托罗拉、惠普等都在中国开展了业务。作为联合包裹的全球协议客户，这些企业都要求联合包裹把服务延伸到中国。

　　2000年4月4日，联合包裹公司首次获得了中国直航权，每周有6个航班直航北京和上海。直航权不仅代表着联合包裹的利益，也代表着其跨国公司客户的利益。在联合包裹逐步进入中国期间，一些为联合包裹服务的跨国公司伙伴也纷纷跟进，包括其全球广告代理商、亚太公关咨询服务商、协议银行、协议保险公司等服务型跨国公司。

　　由联合包裹进入中国的过程可以看到：跨国公司遵循追随全球协议客户的“全球化链条定律”，形成了跨国公司的“群居生存关系”，建立了网络化“经济生物圈”。

　　其实，联合包裹只是商业链条中物流业部分的单个企业。如果我们把目光放到更广的领域中就会发现：每一个跨国公司都有若干链条，这一个个跨国链条相互交织，最后就是一张越织越密的大网。

　　这张大网的编织基础，就是空中交通网络。

　　中国迫切需要构建国家航线网络

　　中国航空运输业经历了漫长的行业生成期和成长期，运力和基础设施建设基本形成了规模，但服务社会、推动经济发展的功能和作用相对还比较弱。

　　目前，我国民航业务量的空间分布极不平衡，80%的旅客、货物运量集中在中东部。这种结构不平衡带来了一系列问题：一方面中东部航空运输市场集中程度高，出现了严重的空域拥挤局面；另一方面，绝大部分中小机场都处于西部、经济欠发达和老少边穷地区，客货流量少，开通航线少、航班频率偏低，不能满足区域社会经济的发展需要。

　　世界经济发展的实践表明，像伦敦、纽约、法兰克福、香港和新加坡等重要国际经济中心城市，都拥有大型航空枢纽港。

　　中国经济已逐步融入世界经济一体化进程之中，确保人流和物流在中国与世界范围内快速流动，中国需要在重要政治经济中心城市，搭建能与国际经济中心城市和主要经济体平等对话的航空运输网络平台，这事关国家的经济地位和经济安全。

　　目前，国航、东航和南航这三大航空运输集团是国内航空运输业的主导力量，是国民经济的保障基础，如果不能最终实现做大做强做优的目标，在全球一体化的大潮中占有一席之地，国民经济的航空安全保障体系将被削弱。

　　中国航空集团有关人士向记者解释了其子公司中国航空有限公司发表声明参与东航合作的意图。他明确表示，其目的就是为了让东航与国航携起手来，在国内实现强强联合，构建国家航线网络，提高中国航空公司的竞争力。他说，这些合作不是“国航合并东航”，也不是重组，因为这种合作不涉及任何双方公司结构和人员的变化，而是双方通过资本市场进行的资产、资源的整合。

　　这种合作更形不成垄断。现在，世界上有96家外国航空公司飞往中国，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，中国的民航市场是竞争激烈的市场。

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