不符合国情的交通拥堵费应束之高阁

　　21世纪网　

　　据贵报12月26日的报道，深圳拥堵费征收方案已制定完成，本月底市政府领导将会再次听取情况汇报；而由上海市发改委主持的“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”的课题也已经完成，目前正上报给市政府高层研究审批。与深圳、上海一样有征收拥堵费的强烈冲动的，还有北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。　

　　今年以来，国内部分城市就传出可能收取交通拥堵费的信息，深圳、上海、杭州采取各种“放风”试探方式，检测公众的反应。与其他城市相比，只不过上海、深圳近期在这方面释放的信号更强烈而已。

　　其实，深圳、上海打算推行的交通拥堵费办法主要依据的是新加坡经验。新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估，高速公路车速控制在时速45至65公里，限制区主干路上速度限制在20至30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用，当速度高于上限时则不用交费。新加坡实施拥堵收费的效果明显，进入交通拥堵区域的日交通量减少了15％，其中上午上班高峰期减少16％。

　　新加坡成功案例显然给了深圳、上海不少启发。但业内人士认为，深圳、上海的情况与新加坡并不一样，收取交通拥堵费，对目前的深圳、上海来说还不成熟。最大的区别在于深圳、上海没有像新加坡那样发达的公共交通。另外，按照国家规定，停车场用地总面积按规划人口的每人0.8平方米至1平方米设计。一座写字楼每100平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5个，餐饮性质的指标是2.5个。深圳、上海在这方面也不具备条件，如果没有足够的停车场等硬件设施，要收取车主的拥堵费怎么也说不过去。

　　同时，收取交通拥堵费是我国相关法律法规所不允许的。2002年，国务院办公厅＜关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知＞明确指出，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。＜通知＞同时强调，要加强对涉及机动车辆收费的管理，严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取；严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围。

　　其实，在各城市政府内部，对是否征收拥堵费也似乎并未形成一致意见。上月，深圳市政府领导曾对外界表示，现在征收交通拥堵费还不是时候。按照他的理解，深圳收取交通拥堵费的前提是，拥有发达的轨道交通、公共交通系统。因为现在公交不方便，做不到。其实，深圳市这位官员说了实话，目前国内城市的交通拥堵现象，既有历史原因，规划原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交优先”推行不力，公车使用长年失控等。

　　有关专家指出，拥堵费是一种很极端的手段，城市交通拥堵是困扰国内许多大中城市的共同“心病”。一些地方政府想通过向经过“控制区域”的车辆征收交通拥堵费，控制进入“控制区域”的车流量，从而达到缓解交通压力的目的。然而，从国外的经验看，收取拥堵费的城市必须拥有发达的城市公共交通系统，你既然不鼓励市民开车上路，就必须提供一种可替代的出行方式。例如新加坡公交出行率高达65％，伦敦在采纳了拥堵费政策后公交车的速度也因此提高25％。　

　　国外在交通管理工作中的的经验可以借鉴，但只是照抄照搬交通拥堵费收取，而放弃其它好的交通管理经验，这是不可取的，更何况交通拥堵费收取并不符合中国国情。因此，深圳、上海等城市收取交通拥堵费的动议应束之高阁。

　　其实，地方政府想通过收取拥堵费来提高城市的用车成本、缓解交通压力，看似是以经济杠杆来调节车流、解决交通拥堵的一剂“良方”，但仅靠收取交通拥堵费，可能被人们认为是有关部门又在“巧立名目乱收费”之嫌。要看到，改善城市道路交通状况，是政府部门的责任而不是车辆拥有者的责任。的确，治理交通拥堵是一个系统工程，这个工程考验着城市决策者。

　　（邱林　四川）

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。