燃油税：谁的机遇谁的挑战

　　■本报记者 王坤

　　“难产”十年的燃油税，似乎总是被笼罩着一层神秘的面纱。国家一直希望在油价比较低的时候开征，但是却一次又一次错过低油价的契机。

　　有人说，这是征收环境还未完全具备；也有人说，这是中央与地方利益协调未果。

　　到底燃油税让大多数人摇旗呐喊助威的原因何在？而它的开征又会带来怎样的机遇与挑战呢？

　　势在必行

　　本月，国际原油价格再创新高，达到96．70美元／桶。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副研究员童莉霞对中国经济时报记者表示：“以目前的情况看，国际油价是不可能下降的，而且按照现在的趋势判断，油价应该会在比较高的位置徘徊。”

　　财政部财政科学研究所税收政策研究室主任孙钢认为，

国际油价居高不下的原因，一方面是国际上对石油的需求量增加，另一方面也有人为因素。他告诉本报记者，“人为因素主要是指政治的变动，观察整个国际政治经济的变化，一些产油国政局不稳等有可能导致石油供应出现问题，以至于很多石油商进行囤油活动。”

　　无独有偶，国家信息中心经济预测部经济师牛犁也持有同样观点，“石油是全球各个国家都关注的战略资源，它不光受到基础的供求面的影响，也受到各国地缘政治关系的影响。”因此，国际石油价格随时都有可能再创新高。

　　面对高油价的困扰，专家们一致认为

燃油税出台仍然势在必行。

　　牛犁表示，目前，我国石油需求旺盛，导致供求关系紧张，国家能源安全问题凸显，而大量用油造成环境污染日益严重，生态环境遭到破坏，不利于人类和谐可持续的发展。此外，从国际角度考虑，用油不光是能源环境的问题，也应该提高到政治层面，我国用油过多对资源和环境都有影响，世界上其他国家也会对此持反对意见。

　　童莉霞则认为，油价越是上涨，出台燃油税越显得更为迫切。“我们国家60％的成品油都消耗在交通运输系统上，为了缓解石油资源紧张，国家出台燃油税可以适当限制成品油消费的过快增长，把用油量压下来，从而确保油品供应稳定。”

　　在过去十年间，开征燃油税从单纯地为了“取消公路各项收费”，逐渐变成“实现节能减排的手段”。孙钢分析认为，现在看来，征收燃油税的目标主要有三个：一是用燃油税来取代公路收费，把费变成税，创造更为公平合理的用车环境；二是想通过燃油税的出台促进能源的节约使用，对于私家车来说即是“少用油少负担”；三是想通过这个税来促进环境的改善，开征燃油税可以抑制一部分人的用车频率，为改善环境奠定基础。

　　利益困局

　　对于燃油税的出台时机，有政府官员称，希望在油价相对较低时推出。但是就目前情况看来，低油价并非惟一条件，各方的利益博弈似乎才是燃油税难产的“真凶”。

　　“燃油税开征的条件还有各方利益的调整和分配。到底在什么环节征收，是成品油的出厂环节还是零售环节，这里边也有中央和地方的利益关系。如果在出厂环节征收，那么中央获得的税收多，地方则希望在销售环节征收，这样地方获得的税收多一些。”孙钢如是说，“此外，油价提高以后对农民的补贴问题也需要考虑。因为，柴油很大一部分是农业用油，油价涨了以后，国家对农业用油不补贴，农民肯定承受不了。但是，这里面又存在一个问题，在零售环节很难区分售出的油是干什么用的，到底是不是农业用油。所以说，不补不行，补错了也不行。另外，还存在怎么给农民补贴的问题，是地方补还是中央补？这些都是需要在开征燃油税之前解决的问题。”

　　中国社会科学院财政与贸易经济研究所经济学博士张德勇对本报记者表示，从节约能源、保护环境的角度看，燃油税势在必行。“如果开征燃油税，油价必然上升，那些可用可不用的石油则可以得到有效的节约。而对那些必须用油的企业或者行业来说，在用油方面不会有很大改变，但是可以肯定的是他们的成本会随之上升。”究竟在上升的成本中，有多少进行内部消化，又有多少转嫁到消费者身上，这又是一个新的利益协调问题。

　　童莉霞则认为，征收燃油税以后，实行“费改税”，其结果会导致大批的交通系统工作人员闲置下来，这些人员将如何安置也是政府和交通系统的利益协调难题。

　　抑制消费？

　　有业内专家称，开征燃油税首先影响的就是老百姓的消费行为。很多打算买车而尚未行动的人可能会因为难以承受的高油价而推迟甚至放弃购车计划。如此一来，燃油税岂非扮演了抑制汽车消费的“角色”？

　　对此，牛犁却不以为然。“开征燃油税的目的和结果不一定必然匹配，但应该都是一致的。燃油税主要是为了促使大家节约用油，促使汽车厂商生产燃油性能高的节油型汽车。在征收的过程当中可能会慢慢有一些有车族承受不了高油价而选择公共交通工具，但这应是少数人。大部分人考虑的并不是用与不用，而是如何去节省地用。”他说，“另外，还没有买车的老百姓在购买

新车时可能会首先考虑燃油性能，不去买大排量的车。这是一个燃油税与汽车消费的关联性体现，而且是逐步显现出来的。燃油税是一种节约能源的手段而不是抑制消费的工具。”

　　孙钢则认为，油价的提高很难判断其会不会间接抑制了汽车消费。因为，很多人买了车是不是经常使用，要看油价的高低和用车成本的高低，以及公交系统的便利程度。“人们在买车的过程中，油耗问题是要考虑的，但并不是惟一的购车标准。即使油价提高，对大部分人来说，在经济条件允许的情况下，买车的欲望还是不会改变。”

　　关于燃油税的税率定在多少更为合理？东北财经大学财税学院教授吴旭东告诉本报记者，“根据目前油价的情况来看，燃油税的税率不宜定得过高，低于30％较为合适。”他表示，燃油税出台以后，会取消或减少很多其他税费，比如养路费、车辆购置税等，这样一来使得用车过程中的各项收费变得规范，而老百姓的消费心理也能得到缓冲。

　　孙钢也表示，燃油税的税率不宜定得过高，因为这样会使社会成本增加，老百姓是否认同是关键问题。他建议，对不同的油品要确定不同的税率，清洁油品税率应该低一些，不太清洁的油品税率应该高一些。“我觉得初步的税率目标，是能取代养路费。比如根据车辆行驶的里程和用油量来换算出燃油税的一个基本税率，保证大部分人不增加负担或者负担增加不多。这样的方案比较容易得到社会的认同。推出之后再慢慢调整也比较容易被接受。如果一开始就定得很高，那么社会反映强烈，要顺利推出也很难。”

　　机遇与挑战

　　有数据显示，目前我国的汽车耗油约占全国石油消费量的1／3，而预计到2020年这个比例将上升到57％。此外，一些大城市的空气最大污染源已由煤烟转为机动车。

　　为此，我国政府也已经高度重视汽车行业的节能减排工作。财政部税政司司长史耀斌表示，目前财政部正考虑出台系列税收政策，促进节能和环保型汽车发展。制定鼓励节能环保汽车发展的税收优惠政策；出台限制燃油经济性不佳汽车发展的税收政策；借鉴国外经验，加快对开征环境税可行性的研究；以及完善燃油税改革方案，适时出台燃油税。

　　很显然，进行整个汽车行业的节能减排“革命”已经迫在眉睫，这将是新能源汽车发展的契机。而燃油税无疑是推动汽车行业向环保节能方向发展的一个重要手段。

　　“燃油税的征收将促使汽车企业向以节能型汽车生产为主转型。”张德勇认为，对汽车企业来说应该保持既来之则安之的心态，面对高油价，就要提高技术含量，研发生产燃油经济性更高的车型。

　　“以后很多人买车肯定要关注燃油指标和尾气排放指标。特别是北京，作为一个全国性的大市场，如果明年开始欧Ⅳ以下排量的车不能卖了，在这种情况下，对汽车企业来说，今后不仅要更多地考虑燃油经济性，还要进行技术研发从而提高汽车产品的技术含量。”牛犁如是说。

　　当然，汽车企业也开始意识到，节能、减排以及强调环保已经成为我国的基本国策。正如比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰所说，“节油型燃油车与新能源汽车必定是汽车业未来的发展趋势。”而这也将是汽车企业面临的新的机遇，同时也是必须接受的挑战。

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