地方保护政策何时才能真正解禁

　　在自主品牌寻求国际化发展的大趋势下，已成为绊脚石的地方保护政策——何时才能真正解禁？

　　熊熙玲

　　不购买区境内的同类型的小汽车财政将不予拨付资金，不予办理政府采购事宜，车辆管理部门不予办理入户手续等……在自主品牌纷纷摩拳擦掌准备走出国门的时候，支持国货的地方保护却仍然没有丝毫缓解。

　　地方保护为何屡禁不鲜

　　早在2004年6月，商务部等部委联合下发了《关于清理在市场经济活动中实行地区封锁规定的通知》(以下简称《通知》)，明确指出：“属于排斥外地产品和服务、对本地产品和服务予以特殊保护的各种分割市场的规范性文件以及其他文件，均应纳入清理范围”，并联合国家发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局联合开展了汽车市场专项整治。同时，《汽车产业发展政策》第六十二条也明确规定：建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。

　　既然如此，为何“地方保护”至今仍然屡禁不鲜，甚至还有卷土重来的架势。回顾中国汽车工业所走过的路不难发现，自从“九五”计划将汽车产业列为支柱产业以来，全国各地盲目发展汽车工业。20世纪90年代，在汽车需求不足的情况下，全国各地纷纷出台了许多

汽车市场保护政策。事实上，许多主要汽车产地都曾经出台过带有浓厚地方保护主义色彩的政策规定。现在看来这种保护主义没有丝毫减轻：上海市提出以政府采购促自主品牌发展；长春市提出举全市之力支持一汽；哈尔滨硬性规定行政事业单位新购公务用车一律选哈飞……

　　专家认为，导致汽车市场的封锁和保护最直接的原因是保护本地利益，即保证本地税收大户能为财政提供更多的收入。汽车业几乎都是地方重要的支柱产业，提高财政收入的同时还能提高GDP增长速度，提高居民收入水平等，这些都为干部政绩加了分。

　　地方保护PK国际化道路

　　“自主品牌走国际化是必然的趋势”，原科技部部长、中国科学院院士徐冠华开宗明义地说，从目前的市场上看，很多国际知名的汽车企业纷纷在国内或者寻找合作伙伴或者直接引进车型，国内市场迅速成了这些国际知名汽车企业的战场，各大汽车品牌互相竞争寸利不让，从某种意义上说，国内市场已经成了国际市场所不可或缺的一部分。

商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐也认为，积极主动是国际化应有的一个态度，从被动参与全球化到主动寻找机会创造机会，以知识资本、技术资本为依托，主动走出国门，由原来的市场换技术转变为用技术换市场，增加企业的盈利能力和发展空间是未来发展的道路，紧靠政府扶持和地方保护，已经不适时宜了。

　　就有专家曾经说过，无论从汽车企业发展的角度还是从国家汽车产业整体发展的角度来看，“地方保护”都是一种典型的狭隘利益观，是一种轻视产业与地方经济发展规律的短见。更为严重的是，如果其他汽车产地如法炮制，再次纷纷扛起地方保护主义的大旗，中国的汽车工业将走入死胡同，这决不是危言耸听。

　　王志乐认为，自主品牌从培育到壮大离不开政府和民众的支持，但政府保护得越多、提供的便利越周到，企业的自我生存能力就越差，国际知名品牌无一例外在由小变大、由弱变强的道路上都经历过激烈的竞争和残酷的“撕杀”，最终是物竞天择勇者胜。

　　解禁大局何时到来？

　　发展自主品牌不但是我国经济社会发展的内在要求，而且是提升国际竞争力和巩固大国地位的现实需要。采取地方保护政策发展自主品牌可以显示当地政府对自主品牌的重视和迫切，心情可以理解，办法却不足为取。在开放的全球化时代，仅靠一国之力都很难让一个品牌成气候，何况是一个市省甚至一个区域的购买力。

　　有幸的是，前不久记者在参加北京市行政事业单位汽车协议供货项目招投标时发现，全国各地汽车生产厂商和总经销商都出现在了招标现场。虽然北京市采购中心采取低调做事的方式，只做不说，但从中我们读懂了一个信号，那就是北京汽车政府采购市场已经放开，这为北京市下一步放开汽车采购市场奠定了基础。

　　未来公务车市场，北京不会只有吉普、现代、福田的影子，上海不再只是上海大众和通用的身影，广西不再只有东风风神、

上汽通用五菱……只有这样，全国统一的流通体系和市场体系一旦形成，那离真正的国际化也不会太远了。

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