广深模式的诱惑

　　本报评论员 欧阳觅剑

　　第六次提速：跨越序曲

　　铁路第6次提速已快一个月，中间经历了“五一黄金周”，有数据表明，在提速之后，铁路的竞争力有所提升，从公路和航空的手中抢到一部分客流。看来，中国铁路平稳地进入了“高速时代”。所谓“高速”，包括两层涵义，一是列车的运行速度提高，部分线路达到200公里/小时以上；二是铁路的发展速度将加快，进入跨越式发展的时期。在铁道部制定的《铁路“十一五”规划》中，这两个方面被结合起来，从中可以看出铁道部的思路：以高速客运线路的建设引领中国铁路进入跨越式发展时期。铁路第6次提速，开行动车组列车，是这个战略的序曲。

　　根据《铁路“十一五”规划》，中国将在2006年之后的5年中建设17000公里新线，而“十五”期间新增的营业里程只有6700公里，实现跨越式发展的目标。在多增的11000公里营业里程中，有7000公里是客运专线，由此可见客运专线在实现跨越式发展的重要地位。从投资额度的角度看，客运专线的重要性会更加凸显，因为客运专线的造价要远远高于普通铁路，比如武广客运专线平均每公里的投资为一亿多元，而普通铁路的每公里的造价只需一两千万，因此，占新建铁路长度40%的客运专线，将占用一半多的铁路基本建设投资，毫无疑问是“十一五”铁路建设的重头戏。

　　不仅如此，客运专线的建设还将是铁路跨越式发展的突破点，它将使铁道部“客运要快速，货运要重载”的目标得以实现，客货运分线运行，在大大提高客运能力的同时，也能缓解货运运力紧张的局面。

　　另外，客运专线建设也将是铁路融资体制变革的突破点。目前铁路建设的资金来源单一，绝大部分靠铁道部通过征收铁路建设基金、向银行贷款、发行铁路建设债券等方式筹集，这些方式能够筹到的钱比较有限，因此“十五”期间铁路基本建设投资只完成了3000多亿元。地方政府和企业一直都在参与修建地方铁路和合资铁路，但这些线路大多是微利或者亏本，因此它们的积极性不是特别高，每年只是几十亿元的投入，直到2005年才有所改观，投资额突破了100亿。据铁道部官员透露，“十一五”期间，铁路基本建设需要投入1.25万亿元，这显然不是铁道部一家就能够完成，还需要多元主体进行投入。客运专线项目一般都需要巨额投入，更加有必要实现投资主体的多元化，铁道部对此也是非常积极，比如武广客运专线公开进行招商引资。

　　铁道部制定了非常高的目标，计划在5年中新建7000公里造价高昂的客运专线，这固然是跨越式发展的要求，也说明铁道部相信客运专线能够改变铁路的融资状况，吸引到多元化的投资。长期以来，普通铁路对投资者的吸引力都不够强，铁道部凭什么对高速的客运专线如此有信心？这或许是因为有广深高速铁路这个成功的先例。突出高速客运专线的地位，引领铁路建设进入跨越式发展时期，可以说就是对广深高速铁路模式(“广深模式”)的应用和推广。

　　“广深模式”

　　“广深模式”包含两个方面的内容，一是融资模式，二是营运模式，或者说盈利模式。广深铁路股份有限公司于1996年发行H股，实际募集资金42亿元人民币，广深铁路用这笔钱修建了广深铁路第三线和准高速线路，并进行了全线的电气化改造。2006年，广深铁路又通过发行A股，募集资金103亿元，用于收购广州至坪石段铁路。广深铁路两次都募集到比预期更多的资金，不仅是因为它使用了先进的融资模式，根本原因还是它的盈利能力，在于它的营运模式具有良好的利润前景。

　　广深铁路同时经营(准)高速客运、长途客运和货运，其中(准)高速客运占利润总额的大部分。广深铁路的高速和准高速列车速度比长途大巴更快，乘坐也较舒适，实行市场化定价，票价比长途大巴高出近一半。优质高价的客运是这种营运模式的核心，速度快，票价高，因此面对的是经济情况较好的地区和人群，并且势必与公路等其他运输方式展开竞争，这些也是这种营运模式的特点。

　　“广深模式”与中国铁路以往的模式迥然相异，不仅体现在融资模式上，更根本的是营运模式不同。中国铁路一直是以货运为主，货运收入远远高于客运收入；并且主要采取平质低价的定价策略，价格比较低，服务比较差；主要的服务对象是经济较不发达地区和收入水平较低的人群，实际上已经形成了中部密而东部疏的路网状况，就铁路营业里程而言，河南比山东多，安徽比江苏多，江西比浙江多，湖南比广东多；而东部地区公路网远比中部地区发达，形成了铁路和公路事实上的互补。

　　从铁路“十一五”规划和铁路第6次提速来看，中国铁路的这种模式将发生一些改变，而“广深模式”将得到更广泛地应用。动车组列车和客运专线投资巨大，优质高价可能会取代平质低价；客运专线的投资将超过对货运线路的投资；对东部和大城市的投资将多于对中西部的投资，东部的铁路网密度会超过中部。

　　第6次提速带来的昂贵票价(动车组)和中小城市便利性的降低，已经引起了媒体的非议，其实这也是对铁路转变发展模式的担忧和质疑。媒体的评论主要集中在公益性和盈利性的取舍上，认为铁路不能舍公益而逐利润。其实公益与利润并不是完全矛盾，它们可以相互促进：在某些线路和项目上，以盈利前景吸引到多方资金，铁道部就能有更多资金对那些公益性、基础性的线路进行投资。铁道部希望提高一些线路的运价、扩大利润的想法是可以理解的，因为这样才有可能完成投资计划，实现铁路的跨越式发展，否则不能解决铁路运力日益紧张的局面。以往的模式对投资者的吸引力不够强，确实应该做出改变，但是，推广“广深模式”就能使利润扩大吗？广深高速是成功的，但它的营运模式和融资模式能够适用于其他地区、其他线路吗？实地操作中还必须要考虑到公平这一政府必须承担起来的维度，而这一维度既有赖于机制的改革也有赖于政府的财政担当。

　　东部快速短途，中部长途普速

　　广深铁路有其特殊性，它处于

中国经济最发达、人口最稠密的地区，150公里的线路连接着常住人口超1000万、GDP超5000亿的两个特大城市广州和深圳，中间还有一个东莞，这个区域的客运市场当然非常庞大。而且，广深铁路也通过罗湖口岸与香港相联。乘坐广深准高速和高速列车的相当一部分人是要从罗湖过境。与铁路比较，公路具有灵活性，这是它的竞争优势，但因为内地到香港必须通过口岸，公路的灵活性受到了束缚，广深铁路在这方面的劣势不太明显，这也是广深铁路能够以更高票价与公路运输竞争的重要原因，而不只是因为它比客运大巴的速度更快。

　　从这些方面去考察，中国没有几条铁路能像广深铁路那样具备众多的有利条件。在大多数地区，人们对票价还是相当敏感，优质高价的定价策略可能会使客源流失。盈利当然重要，那是融资模式和相关制度改革的前提，但改善服务质量和提高运价并不一定能带来盈利。1995年的那次客运提价，就使铁路的客运量大幅下降，直到2004年才恢复到1994年的水平；国家铁路当年亏损64亿元，到1998年才扭亏为盈，这间接地拖慢了铁路发展的步伐。当然，现在人们的收入有所提高，一些地区一些人群能够承受较高的票价，但多数地区多数人群收入水平仍然比较低，可能消费不起客运专线优质高价的服务。而在客运市场较为成熟的较发达地区，铁路面对公路和航空的激烈竞争，不是提高速度、改善服务就能获得优势，可能还需要其他条件。

　　因此，客运专线以及“广深模式”不宜迅速全面推广，而应该逐步推进，可以先以区域性的短途线路作为试点，跨区域的长途线路则宜缓行，这不但是因为短途线路投资较少、风险较低，而且适应东部地区人们的出行特点。2005年的数据显示，北京、上海、浙江、江苏、广东等地区旅客乘坐火车的平均距离比较短，两个直辖市为100多公里，三个省为300多公里。而河南、安徽、江西、湖南、湖北等中部地区(也包括河北)旅客乘坐火车的平均距离较长，都在800公里以上。这很容易理解，中部地区的人们出行以东部地区为目的地，旅行的距离较长；而东部地区人们出行的目的地就在周边，旅行距离较短。因为这样的特点，东部地区开行高速列车，宜以本区域为目的地，跨区域运行而中间又不上客，可能会出现客流量不足的情况。

　　而在中部地区，需要修建通向东部地区的长途线路。随着经济的继续发展和地区间联系加强，中部地区将向东部地区输出更多的劳动力和

能源、原材料，铁路是它们的首选运输方式。在长途客运和货运方面，铁路较公路等其他运输方式仍然有较大的优势。近年来，铁路投资和营业里程的增长速度慢于公路，但这两种运输方式的旅客周转量和货物周转量的增长率基本持平，主要原因是旅客和货物的平均运输距离增加，铁路利于长途运输的优势弥补了运力不足的劣势。铁路应该主动地利用这种优势，在长途运输方面集中力量，将中部的劳动力和能源、原材料运往东部地区。而对于中部地区而言，要紧的不是速度，而是运力，它们可能承受不了客运专线的高价，建设普通铁路可能更为适宜。

　　更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。