城际快速列车提升城市集群作用 推动区域经济

    本报记者 詹青青

　　◆一条铁路往往就会成就一片区域或者一群城市，这是世界和中国的经济发展史给人们的验证。我国铁路推出城际快速列车，不仅会使各主要城市之间的时空缩短，而且会带来人们生活的革命性变革。

　　2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。

　　再提速突破国民经济瓶颈

　　2006年我国铁路客货运输在连续三年大幅增长的高起点上再创历史新高，共发送旅客12.6亿人次，同比增加1亿人次，增长8.7%；货物发送量完成28.7亿吨，同比增加1.9亿吨，增长6.9%。今年铁道部让利于民，公布春运期间票价一律不涨的喜讯，使得选择铁路为出行工具的人数大为增长，再次出现了一票难求的场面，甚至有的地方的票在出来后半小时内就被抢购一空。春运第十一天(2月13日)，中国铁路发送旅客达379.1万人次，创春运有史以来节前客流最高记录。春运使铁路运输的能力不足暴露得最为明显，使得第六次大提速变的理所当然。

　　广东省社会科学院科研处处长、

复旦大学经济学博士、区域与产业经济硕士生导师丁力研究员对铁路第六次提速的影响给予了肯定，他表示，经过前五次的大提速后，我国铁路的运输能力仍然无法跟上快速发展的国民经济，不论是客运还是货运都存在着运力紧张的问题，成为制约经济发展的重大瓶颈，此次的提速无疑对我国整个国民经济的发展意义深远。

　　联通城市群推动区域经济

　　铁路第六次大面积提速，推出416列城际快速客车，这些列车主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群。

　　铁路提速推出城际快速列车的客运品种，不仅缓解各城市之间的高密度客流，而且有助于推进各大城市群的经济发展。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出坚持实施推进西部大开发、振兴东北地区等老工业基地、促进中部地区崛起、鼓励东部地区率先发展的区域发展总体战略，健全区域协调互动机制，形成合理的区域发展格局。在具体的实施中，无论哪一个区域的发展，都离不开交通基础设施的强力支持，铁路因其安全、廉价、环保、大运量等优势集于一身而倍受到青睐。随着越来越多的城际列车推出，铁路客运的综合优势将在拉动区域经济发展的过程中进一步凸显。

　　城际列车将促进城市群之间的人力资源流动。同样是京津冀经济圈中的主要城市，北京的人力资源远比天津丰富得多，如果随着城际列车的开通，北京到天津的时间距离进一步拉近，从北京到天津实现坐火车如坐公交，那么工作在天津，生活在北京，或者工作在北京，生活在天津都将成为现实，北京丰富的人力资源将更便捷的流向天津，促进天津的经济发展，在其它区域和城市群也一样，人才会随着便捷的交通方式流动，实现促进经济发展的最佳配置。

　　此外，城际列车开通之后，城市与城市之间的时间距离缩短，城市之间的商务、文化交流也会进一步紧密。发达的区际交通，弱化了城市间距对企业布点的影响，特别是现在人流、物流、信息流三流并举的时代。有了城际列车，最初会形成人流，继而形成物流、信息流、资金流、资源流。不仅如此，城市间距离拉近，经济一体化也越来越明显，分工协作和个性化发展将为区域经济发展的新模式，活力无限。

　　铁路第五次大提速之后，城际快速列车在长三角城市群、珠三角城市群和京津城市间发挥的积极作用。由于城际列车是一个性价比很高的客运品种，得到各城市群的追捧，已经成为城市化和区域经济一体化的“加速器”，成为城市群经济发展的交通保障之一。

　　带动第三产业中心城市发展良机

　　丁力指出，铁路此次提速，除了推动城市群、区域经济的发展，也提升了七个中心城市的集群作用，对这些城市来说，是一次发展的良机。增开城际列车会促进城市群之间的旅游资源分配。随着城市距离的拉近，人们旅游的目的地不再单一，如果交通足够便利，人们会围绕一个中心景区同时前往周边的景区游览，以便节约自己的出行成本，并使自己的“旅游收益”最大化，城际列车的开通正适合了游客的这种心理，更重要的，还会在很大程度上使各区域、各城市群之间的旅游资源整合、开发。中心景区带动周边景区，从而促进区域内旅游收入增长，加快经济发展。除了旅游产业外，铁路此次提速还将会拉动物流、制造业等产业的发展，促进商业交流与提高贸易频率，丁力表示，这七大中心城市若把握机会，定可推动城市本身的经济飞跃。

　　提速详情

　　全国铁路第六次大面积提速的时速将达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分，比目前最快的列车缩短两小时32分钟，北京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京沪线北京到上海运行9小时59分，缩短一小时59分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟，京广线，北京西到郑州，只用四小时52分，缩短50分钟。 这次提速后，城际快速列车将成为最大的亮点，全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心，开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车，实现高峰时段5分钟发车一趟；同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车，与现有的夕发朝至列车形成互补，满足旅客当天往返主要城市的需求；另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。

　　“六提”难题 需未雨绸缪

　　铁路第六次大提后部分既有线时速将达200公里/小时、动车组将在城市群和中心城市之间高速快跑，通过研究第六次提速的准备现状和我国的经济社会发展现状，有些问题需要有关方面关注。

　　动车组承受力难题

　　第六次提速将使用CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种国有动车组，其中前两种均已由铁道部交付部分路局准备试运行。

　　第六次提速面临的动车组难题是：在大中城市间普遍开行动车组是否能适应我国旅客在节假日集中出行的特点；动车组数量能否分阶段满足铁路运输需求。

　　在中心城市间开行动车组不一定能满足我国节假日成倍增长的运输需求。

　　首先，动车组普遍8辆编组，单位载客能力弱于当前旅客列车，要大量开行动车组保证新图增加火车密度，才能保证既有客运量。比如：CRH18辆编组，定员670人；CRH28辆编组，定员610人；CRH58辆编组，定员602人。而当前的绿皮车、红皮车编组一般达到14辆，定员1200余人。所以开行两列动车组才相当于一辆当前旅客列车的客运量。

　　其次，动车组轴重相对轻，对超员的承受力不如过去的列车。这种单位载客能力小、超员承受能力弱的特征，较难匹配我国旅客集中出行的特点。我国人口基数大、出行时间集中，要求运输部门在节假日迅速增加运输能力。开行动车组后，一方面列车追踪时间缩短为5分钟将给节假日调图增开临客带来压力，另一方面动车组超员能力弱，自身也不能大量增加客运量，这些都影响铁路短期内迅速提升运力。所以，在中长途的中心城市间开行动车组可能在春运或黄金周的时候遭遇客流激增的挑战。

　　动车组的下线或运行总是落后于计划，不能不让人担心今年4月提速后新运行图需要的动车组能否得到满足。针对动车组不能短期内大量下线的现实，动车组的开行将分阶段进行，比如北京局新增的60对动车组列车，分别于2007年4月18日、7月份、10月份三阶段开行。但是，从动车组的生产计划和现实差距来看，动车组能否按计划分阶段运行也只能拭目以待。

　　提速与缺电地区的重合

　　铁路提速的一个重要手段是电气化，胶济线、浙赣线、陇海线郑徐段、沪杭线均在第六次提速中进行电气化改造。动车组也以电力机车为主，CRH1、CRH2均为直通式电空制动，CRH5以直通式电空制动为主，备用自动空气制动。

　　我国第一条投入运营的200公里时速电气化铁路——广深铁路(9.72,0.36,3.85%)，近年来曾数次因供电问题停开列车。2005年3月29日，一列从深圳开往广州东方向的广深高速(8.69,0.15,1.76%)列车在东莞樟木头附近遭遇电网故障，列车不能正常运行，导致两列由广州东开往深圳方向的列车停开，至少7个班次的列车受到延误。2006年12月8日，因为广州方面电力出现问题，广深高速列车双向停驶，广州火车东站滞留乘客达1000~2000人。

　　仅长147.2公里的广深铁路都不能保证自身的安全供电和设备完好，不难想象，在我国数千米的骨干铁路网上保证供电的难度。若铁路骨干网出现供电问题，我国铁路很可能出现与汛期冲垮路基一样的大面积停运，将带来巨大的经济损失。因此，保证电网设备的正常、安全运行是第六次提速面临的新问题。

　　除此之外，提速线路集中在我国东部地区，与我国电能供应紧张的地域重合，如何保证足够的供电和安全供电也是第六次提速必须考虑的问题。

　　最后，提速本身还带来了部分问题。比如线路改造产生的负效果。第六次提速在线路改造上进行了取直、曲半径改造、坡道的改造、线间距的拔宽等工程。这些工程带来新的问题。比如浙赣线改造中的上饶取直工程，将上饶客运站移至城外，成倍增加了乘客的车下时间。提速后，新运行图的长途旅客列车将减少停靠的中小城市，这将给中小城市的乘客出行带来更多的换乘。

　　小车站会消失吗

　　铁路提速，人人称好，但一些生活在偏远村镇的旅客却不免担心：离自己最近的那个三等或四等小站会不会成为提速的牺牲品，从此在铁路的版图上消失？

　　事实上，在火车的历次提速中，铁路沿线的中小火车站大多忐忑不安。因为每一次提速的结果，都有一部分小站被排除在新的旅客列车表外，不是快车不停就是车次减少，从而造成这些地方群众出行相对困难。甚至一些人为了坐上更快更舒适的火车，不得不走更远的路去更大的火车站。

　　对此，专家表示铁路部门除了追求经济效益之外，还应重视公共服务的作用。据说，英国有个名叫布雷奇的火车站，多年来只有一名旅客，他每年花在铁路上的车费约为650英镑，而铁路公司每年用于维持这座小站的费用却高达3.4万英镑。但就是这么一个一人光顾的小车站，多年来却一直正常营运，铁路部门即使亏本也在所不惜。虽然这只是极端个别的例子，但依然能说明铁路作为公共交通在经济利益与社会利益产生矛盾时应有的取舍。

　　面对质疑，铁路部门回答得很明确。据悉，第六次大提速将尽力考虑不同地域旅客的需求，在提高列车运行速度的同时尽量保留既有车站数量。此外，在推出新型动车组的同时，还将把一些比较高等级的列车放在普通列车的运行线上，并准备对既有的绿皮车进行技术改造和更新，让更多旅客享受到铁路发展的成果。据介绍，上次大提速，铁路部门改造了5500辆绿皮车，这次大提速将再改造1500辆，而且这1500辆车明年春运就可投入使用，普通旅客的出行条件将会大有改善。

　　高速铁路还要建吗

　　铁路第六次大提速，京沪、沪杭等铁路主干线的部分路段将提速到每小时250公里。

　　这样的速度其实已经接近规划中的京沪高铁，那京沪高铁还有必要造吗？既然可以在既有干线上进行提速，为什么还要建客运专线？

　　对于这样的疑问，铁路部门表示，包括京沪高铁在内的客运专线将按原计划继续建设，而且京沪高铁今年年内就有望开工。对于客运专线与提速的关系，铁路专家认为，既有干线的提速和大规模客运专线建设两者是相辅相成的，其目的都是了让中国铁路实现跨越式发展。

　　根据国务院批准的《中长期铁路网的发展规划》，到2020年我国铁路要形成32000公里的快速客运网络，覆盖我国大部分地区，将有七八亿人从中受益。建设这么大规模的铁路客运网络，既要充分利用铁路既有资源，又要建设大批客运专线，专线专用提高铁路运营效率。目前，我国既有线的运输量已经是世界最高。第六次大提速后，铁路的货运能力将增长12%左右，客运能力增长18%左右，更加适应国民经济的发展需要。

　　另一方面，铁路重大工程的周期比较长，特别像京沪高铁等大干线的建设，往往需要几年的时间。在这个时间段里，只能通过提速来适应旅客对便捷运输、快捷运输的需要，来适应经济发展对扩大运能的要求。

　　而今后，提速后的既有线路和客运专线将共同构成我国快速客运体系。同时客运专线的出现也能将既有线路“解放”出来，更好地提供货运服务，从而实现错位互补。

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