铁路提速给我们带来什么

　　

    前天上午8时03分，上海乘客裴丽丽在铁路上海站联合售票大楼内4号动车组专窗购到首张动车组车票。张海峰 姚勤毅摄

　　本报记者 王志彦 郭泉真 见习记者 周楠

　　后天零点，中国铁路就将第六次大提速。

　　———提速以后，铁路将怎样“公交化”？

　　———速度快了，乘车安全将怎样来保障？

　　———交通提速，将怎样带动经济的发展？

　　———六次之后，还会再有“大提速”吗？

　　就百姓关心的问题，记者走访了上海铁路局有关负责人及原上海铁道大学副校长孙章教授等专家学者，释疑解惑及点评。

　　铁路怎样“公交化”

　　大提速后，将给百姓带来哪些便捷？

　　走向公交化

　　每天6时10分到20时30分，上海至南京方向平均11.6分钟一趟列车，上海至杭州方向平均14.8分钟一趟列车。上午10时至11时，上海站平均3.7分钟到发1列客车，行车密度世界罕见。另有多个时间段每5分钟始发一趟客车，沪宁杭城际客车公交化格局基本形成。

　　售票更便捷

　　所有售票窗口(含120多个市内客票代售处)均可买动车组车票，上海站、上海南站、杭州站、南京站开设“动车组售票专窗”，还可电话订票、网上订票、送票上门。上海站应急售票处西侧开设“动车组专用售票处”，即购即乘。

　　还将考虑安装自动售票机、自动检票机。

　　服务更到位

　　上海站、上海南站开辟4个“动车组专用候车室”，专用通道首次按国际标准采用地面乘车导向标志。

　　上海站“张庆桓服务台”、“程薇服务台”及上海南站“5499青年服务台”为旅客选购两站列车车票提供全程联动服务。

　　动车组列车配备一流服务设施和引导系统，借鉴国际理念实行“自助式”无干扰服务。

　　时刻更合理

　　很大一部分终到始发时间合理调整。如：南昌—上海2136次改为5时20分到(原4时14分到)；上海—阜新1228次改为21时09分开(原23时50分)。

　　速度快多了

　　旅行时间压缩最大的是沪杭、浙赣段列车。另外，北京—上海动车组列车只需9小时59分，缩短近2小时；上海—长沙动车组列车只需7小时31分，缩短10小时51分；上海—南昌动车组列车只需5小时零8分，缩短9个多小时。

　　专家点评：这一次全国大提速，最主要的是大大压缩了中长途列车时间，使全国各大主要城市间运行时间大幅度缩短。前天有一条值得注意的消息：广深第四条铁路全线完工，通车后将实现客货分线运行。我国从此将有第一条客运专线。下一步，在“

十一五”期间，还将有可能建成几条城际快速线路，使我们的“公交化”从目前的起步走向未来的完善，真正像公交车一样，专门运客、随到随开、每隔5分钟一趟。

　　安全怎样有保障

　　速度上去了，车辆换不换？安全将如何保障？

　　上海铁路局有关负责人表示：第六次大提速，安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。

　　具体说来，保障有四方面：一，在

铁道部统一部署下，全国投入上亿元经费，组织50余项重大科研攻关，反复科学论证。二，对提速线路进行了一次彻底改造和加强，钢轨全部使用60公斤重量，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道砟全部更换为一级道砟，信号系统也全部进行了改造，上了一整套当今世界最先进的安控系统。三，掌握了200公里及以上提速改造的成套技术。四，组织开展大规模新技术新知识培训，有计划修订完善大提速规章制度，全方位整治提速区段沿线治安环境。

　　上海南站新建了动车运用所，这是全国四大动车基地之一，有目前国内最先进的车辆检测设施。每天动车组完成运输后都要返回这里接受严格的安全“体检”。

　　为确保第六次大提速安全，全国铁路部门建立健全了六大安全保障体系：科学的检测监控体系、科学的设备维修体系、完善的规章制度体系、应急预案体系、严密的治安防控体系，以及建设了安全防护体系，如狠抓平交道口改立交道口、栅栏封闭、沿线绿化及公铁交叉并行地段的安全防护工程建设等，确保提速区段实现全封闭、全隔离、全防护。

　　前不久，铁道部再次组织了提速模拟运行检查，结果表明，第六次大提速已完全具备实施条件。铁路部门表示，既有线列车时速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。

　　专家点评：所有要提到200公里以上时速的车，都已经换成了动力组车辆，路基等也做了一系列调整，大可放心。另外，目前的大提速其实主要是从“120公里以上时速”提到“160公里以上时速”这类区段的大量提速，而“200公里以上时速”只集中在京沪、京广、京哈、胶济四条线，且只是部分路段。其中，京沪、京哈都是已运行多年有经验的路段，如提速后全国最快的京沪线“上海-安亭”段(最高时速250公里)，早在上世纪七八十年代就已铺设无缝钢轨。需要注意的是长钢轨衔接处的焊接点将成最薄弱处。不过，只要注意检测，加强养护维修，包括运用先进传感器技术等实时监测，就不用太担心。至于京广、胶济的新建路段，也已反复实验，应当也可放心。打个比方吧，所谓动力车组实际就像地铁一样，所用的这套技术，其实在我国地铁和国外铁路上都已比较成熟，现在只不过搬到铁路上来了。所以需要呼吁的，倒是铁路两旁的安全，群众一定要提高安全意识，千万不要乱穿铁路。在英国，跨越高速铁路的要罚600英镑，折算成人民币就是近万元。

　　经济怎样区域化

　　铁路提速了，出行便捷了，对经济发展又有何好处？从铁路部门提供的数据看，此次大提速，一方面实现不少世界铁路首创———如京沪、浙赣、胶济等主要干线部分提速区段，既要开行时速200公里及以上动车组，又要开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车，这是世界首创；又如在繁忙干线客货混跑、行车密度很大的情况下，密集开行时速200公里及以上动车组列车，这种运输组织方式也是世界独有；再如无论一次提速到时速200公里线路的里程总量，还是最高速度值，都走在了世界铁路前列……另一方面，从1997年第一次大提速开始到去年，铁路运输生产经营主要指标连年增长，取得了显著的经济效益和社会效益———全国铁路旅客发送量从1997年的9.33亿人增长到去年的12.57亿人，增长34.7%；货物发送量从17.20亿吨增长到28.72亿吨，增长66.9%。

　　而现在，第六次大提速后，全国铁路客运能力可再提高18%，货运能力将再提高12%。

　　专家点评：此次大提速，主战场在沿海三个“三角洲”，这一区域铁路网可以说是全国最繁忙、最密集、负担最重的，也是全国最重要经济区域之一。铁路的提速，对于实现区域经济一体化，整合资源，缩短阻隔，实现物流、人流、信息流等的畅通等等，在基础设施上做好了准备，将有助于增加城市互补性，避免同构竞争，实现资源共享，优化产业结构，以交通大提速助推经济的发展。

　　下次怎样再提速

　　弹指一挥间，提速已十年。

　　第一次大提速

　　1997年4月1日零时。列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里。全国旅客列车时速由1993年的48.1公里，提高到54.9公里。

　　第二次大提速

　　1998年10月1日零时。以京广、京沪、京哈三大干线为重点。快速列车最高运行速度达到了时速160公里。夕发朝至列车增加到228列。

　　第三次大提速

　　2000年10月21日零时。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线与浙赣线这两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。夕发朝至列车达到266列。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里，达到60.3公里。

　　第四次大提速

　　2001年10月21日零时。重点区段为京九线、武昌—成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，覆盖全国大部分省区。

　　第五次大提速

　　2004年4月18日零时。几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年提高4.3公里。

　　第六次大提速

　　2007年4月18日零时……

　　这次大提速后，还有下一次吗？

　　专家点评：作为既有线的提速，提到“200公里以上时速”标准已经差不多了，再提速，就会使客货运矛盾突出显现，再投入会很大很大，不经济，不如修新建客运专线，这也是目前正在大力推进的一件事。而在既有线的改造提速上，今后的重点应是在如何将“120公里以上时速”提高到“160公里以上时速”这一类任务上，进一步扩大高速、快速的覆盖面。这与新建高速铁路相辅相成，将成为今后长期一段时间我国铁路发展的基本状况。

　　乘坐“动力组”提醒

　　1、全车只有一个列车长和一个列车员，各车厢旅客上下车，自己要多注意列车广播提示。

　　2、可携带长60厘米、宽35厘米、高35厘米以下物品上车，杆状物品长度不能超过180厘米。超过规定的应提前办理托运。

　　3、车门为统一控制开关的

电动车门，旅客在上下车或旅行途中，千万不要挤靠车门，以免发生危险。

　　4、车上采用智能化集中控制系统，不要搬动、触碰各种安全按钮开关。设有的可开启气密窗，在列车运行时严禁打开。

　　5、发生故障或晚点，应听从乘务人员安排，不要慌乱，更不要擅自开启车门或窗户。

　　6、严禁进入司机室。车顶上方有高压电网，严禁攀爬。

　　7、情况紧急必须迅速撤离车厢时，可按下车厢两端门上方的紧急停车按钮，并可在列车停稳后用破窗锤击打车厢逃生窗玻璃逃生。

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