徐立凡：铁路提速能否解决一票难求

　　⊙本报评论员 徐立凡

　　中国铁路要第六次大提速了，提速后，全国铁路客运能力可增加18%，货运能力增加12%。“火车跑得快，全凭车头带。”中国铁路的发展，一直靠的是技术这个车头。然而，此前五次提速的经验表明，纵使“朝发夕至”或“夕发朝至”了，纵使可以提前一周吃上千里之外生产的水果了，铁路运输的短缺经济特征也没有明显的改善。主要干线能力紧张，部分地区进出通道不畅，季节性运输紧张问题不但没有稍有纡解，反有趋于严峻之势。铁路网的建设仿佛成了一场不断增长的巨额投资与不断增长的巨量人流的赛跑：看谁压得过谁。

　　在短缺的时候，把“

蛋糕”做大是最有效和最快捷的方法，这样便于更多的人分食。问题是，即使想出更多的点子，做出了更大的蛋糕，但面对分食者几乎不可逆的增长趋势，也总有难以为继的时候。考虑到多次提速之后，中国年人均坐火车仍不到一次的现实，一个很容易就能得出的结论是：仅凭技术手段以实现“人便其行、货畅其流”的战略计划，几乎是“不可能完成的任务”。

　　技术是改善铁路运输的必要前提，这一点毋庸置疑。假如没有铁路部门多年在技术升级方面的努力，铁路交通的窘境将是难以想象的。但是，技术并非能够抵达所有地方。铁路提速能够保证运输效率的提高，但无法保证资源的合理分配。这是火车越跑越快但“一票难求”的情况仍未有效改善的原因所在。之所以如此矛盾，与铁路部门迟迟不愿从政府的“父爱”怀抱里脱离出来有直接关系。对资源高度垄断，导致有限资源配置的低效率和失衡，也极大地折损了技术升级带来的可能效益。

　　要真正解决供应短缺问题，打破通过行政手段获得的垄断是应有之义。但是，这一途径看似合情合理，其实荆棘密布。比如，铁路网的建设运营离不开政府的参与，政府要么投资要么管制。在这种情况下，如何使铁路部门从政府角色中转化出来？如何确定铁路的市场主体资格？如何界定铁路与政府间的关系？这些问题不厘清，铁路部门转制就是一句空话，铁路资源的低效率使用就还会继续。换句话说，“一票难求”的情况就不可能真正缓解。

　　因此，当务之急，首先是确立铁路产业相关者的权利边界。国家投资者、民间投资者、政府部门、旅客、货主的权利都需要有个明确的界定，并使调度指挥权、收益权等得到较为合理的分配，以此减少资源的无谓消耗，提高效率；其次是应建立民权参与机制。铁路网络的铺陈线路、票价是否该调整等与民生有密切关系的事项，应与民意充分沟通；第三，需建立适当的补偿机制。比如，以提速为标志的铁路发展投入，一直采取的是中心城市优先于中小城市，高档列车优先于普通列车的模式。但一般而言，中心城市人群本身就比中小城市人群有着更多的出行选择，坐高档列车的人群与坐普通列车的人群相比同样如此。即使这种投入选择是出于效益最大化的考虑，对潜在利益受损者进行形式多样的补偿也不可忽略。这种补偿本身将化解运力紧张时容易出现的“民怨”。

　　总之，铁路提速不代表“一票难求”会自行解决。相反，在铁路运输越来越快捷的时候，对“一票难求”进行综合治理也就越发急迫。而治理的切入点，除了技术升级，还需要制度安排的升级。

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