政企分家 当务之急

　　康桥

　　当每逢年末铁路运载能力不足的情况已经成为一种惯性时，我们的触觉也在长久的无奈中衍变为麻木。

　　根据市场经济学原理，车票难买的根本原因是车票的供给量不足，而车票的供给量是由铁路的运载能力决定的。

　　中国的铁路长度从“九五”期间开始平均每年以1000公里的速度递增，其运载能力的提高在中国铁路史上绝对是少有的。但截至2004年中国每万平方公里有铁路77.5公里，仅为美国的26.6%、日本的14.5%，以仅占世界6%的铁路网线却需要负担近22%的运载需求，中国路网建设仍然需要大踏步的前进。

　　我国以铁路运输的超高密度却仍然负担不起年末民工返乡潮对铁路运力的巨大压力。其主要原因就是局部铁路网线运载能力仍然不足。我国西部路网不完善，运输能力偏低，而西部却正好是劳务的主要输出地。所以加强中西部路网建设是重中之重。

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十一五”期间，中国将建设铁路新线17000公里，计划总投资12500亿元。如此巨大的资金需求，仅靠国家财政支持是不可能完成的，所以中国的铁路建设也急待多种资本的介入。而“无利不言商”的经济规律，确定了其他外资只有对中国铁路运营模式充分肯定之后才可能大范围的进入中国市场。由于中国铁路的现行非市场化垄断运营模式而造成的工作效率低下、服务质量差、内部(包括铁路从计划建设之初到开始运营)无竞争(即全由

铁道部一手包办)等现象，还不可能对外资产生较大吸引力。

　　铁路因其具备战略特殊性，从中国进入WTO以后的2006年开始，国家才允许外资控股铁路运营，而多年以来一直实行的国家垄断经营造成的最大的弊端，就是铁路的政企不分家。而政企分开的过程就是实际上是纠正政府与企业间的职能错位。

　　笔者认为，铁路的企业职能就是生产经营，就是获得行业利润的职能，而政府职能就是其对整个铁路路网的统一调运及特殊情况下的紧急运输职能。铁路实现其企业职能相对来说比较容易，铁道部仅需将相应职能剥离出来转嫁于企业，企业迫于其生产盈利的目的自然会对铁路原有的各种弊端予以处理。

　　而政府职能的实现在当前的条件下就比较困难，就目前而言铁道部还没有一个专职有效的载体(部门)可以承担这种统一路网联动及突发事件的处理职能。所以说这个有效载体的建立应该是政企分离的第一步及最关键的一步。

　　综上所述，春节期间火车票难买的根本原因是运力不足，而西部地区是铁路运力不足的重点表现区域，加强铁路路网建设的急待解决的问题是铁路运营的市场化，而市场化的攻坚堡垒是“政企分家”。所以，加快西部地区铁路建设中的“政企分家”是目前当务之急。

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