高速公路应提高政府投资比重

　　应尽可能降低高速公路贷款比例，禁止高速公路上市融资，提高政府投资比重。政府资金应当主要来自国债资金或者财政收入，这样才能降低资金成本。

　　据2月13日《中国青年报》报道，世界银行日前在一份报告中认为“中国高速公路通行费和国际相比偏高。”这份报告举例说，德国目前对货车收取平均每公里0.15美元的通行费，而中国的类似费用为每公里0.12美元至0.21美元。这份报告更指出，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一(通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例)，数据显示，美国的通行费可承受性远低于0.5%，而在中国这个数字超过了2%。

　　尽管世行的数据还有待进一步确认，但中国

高速公路收费高却是不争的事实。世行认为造成这种中国高速公路收费高的原因，是在高速公路投资中政府的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

　　对此分析笔者也颇有同感，目前中国高速公路投资中，利用贷款甚至上市等融资方式十分普遍。在沪深两市交易上市的公司中，有众多的高速公路公司，还有许多公司虽然名称中没有“高速”两字，也在经营着一些高速公路。这些做法，表面上看起来是增加了融资渠道和加快了高速公路的建设步伐，减轻了政府投资负担，而实际上的结果却并非如此。

　　目前许多高速公路都是由某一个公司运营，他们的资金大多数都是依靠贷款或者发行

股票。而长期贷款的资金成本非常高，发行股票后股东要求的投资回报则更高，这远远高于政府资金所要求的回报或政府融资成本。为了满足这些融资成本要求，高速公路公司就会尽可能地提高收费标准，从而获得建设资金。由于高速公路的自然垄断特点，一般情况下需求弹性非常小，这些资金成本自然就转嫁于通行车辆，进而加重社会负担。

　　本来，高速公路建设和经营都来自于政府授权，高速公路公司的收益其实也取决于政府。如果高速公路全部是政府投资，那么其收益也就成为财政收入，政府可以用这些收入弥补公共开支和转移支付。

　　但是，由于政府投资在高速公路中的比重不高，政府获取的收益自然也就较低。这就造成政府的公共权力其实为其他资本所利用，这些资本凭借政府授权，无需通过市场竞争就获取高额回报，而这些回报本应由政府代表公众所享有。

　　同时，由于西部地区地广人稀，高速公路通行车辆较少，无法通过自身经营满足贷款和上市融资所要求的回报，这样政府就只能全部承担其建设投资。如果政府投资在东部地区经营高速公路，那么经营收益可以用来建设西部地区的高速公路。然而，由于那些高回报的投资中政府所占比例不高，因此获取的收益也有限。

　　这样，西部地区高速公路的建设就失去了一个很好的资金渠道，从而使得其建设和发展受到制约，政府也由于地区间的过大差距而处于被动境地。

　　因此，通过贷款或者上市等融资渠道建设发达地区的高速公路，而由政府独力承担落后地区的投资，无异于将公共利益拱手让出。这不仅不利于东西部协调发展，高速公路的经营权也可能被资本寻租，从而损害公共利益的公平分配。要扭转这种政府被动和百姓负担过重的局面，应当从以下方面进行着手：首先应尽可能降低高速公路贷款比例，禁止高速公路上市融资，提高政府投资比重。政府资金应当主要来自国债资金或者财政收入，这样才能降低资金成本；其次，高速公路应当由政府独资经营，对于原有的社会投资，应当在经营期满之后严格监督其退出；第三，降低高速公路的收费标准，根据政府资金成本和政府公路投资的需要，制定新的收费标准，这样不仅可以让要求高回报的资本推出高速公路市场，也可以减轻车辆通行负担；第四，统一管理全国的高速公路经营收益，对其进行统一调配使用，以加大对落后地区高速公路建设的投资力度，缩小地区间发展差距。

　　□周城雄(北京学者)

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