禁涨令撞了公路客运的腰

　　徐丽红

　　继铁道部出台火车票票价不上浮政策之后，1月17日，国家发改委和交通部联合发文，要求地方管理的道路旅客运输票价应严格执行省级价格、交通主管部门规定的运价，春运期间不再加成,以减轻旅客特别是农民工的票价负担。这样，承担着我国春运旅客运输主要任务的铁路和公路，今年从2月3日开始，在为期40天的春运期间票价都不再上浮。

　　据测算，这两项惠民利民措施将让利数十亿，2007年踏上春运旅途的每位回家游子都将收到来自运输部门提供的“春节大礼包”。但从目前的执行情况来看，如果今年春节选择公路运输回家过年的话，你要想拿到这份平价礼包还要担点风险——据了解，尽管有不涨价的春运政策，但一些地方客运票价仍以“恢复基准价”为由有所上涨。

　　禁涨令为何在公路上“行路难”

　　在多年的客运市场开放过程中，铁路和公路的市场化出现巨大差异，目前我国铁路部门仍属垄断，公路的市场化程度则高出很多。因此，与铁路的“一条线”体制相比，在执行主体复杂多样的公路运输方面，由于法规政令面对的利益主体太多，要想迅速将一纸政令贯彻到位，尤为不易。

　　同时，历年来，由于春运期间很多客流都是单向的，为弥补经营者回空增加的成本，很多地区春运期间客运票价都依照交通部、原国家计委1998年发布的《汽车运价规定》中“春运期间旅客运价可加成计算”的规定，在政府指导价之外另行加价。而按照新的“禁涨”规定，以前实行政府指导价的地方，不得在规定的浮动幅度之外另行加价；实行政府定价的，不得专门针对春运提高运价；在历年春运期间按政府规定基准价执行，没有上浮的，今年不得上浮。

　　然而，多样性的公路客运经营主体在多年的春运涨价模式中，已经形成了一种独特的“平时微利或者亏损经营，春运时补回全年的利润”的盈利模式，

北京大学社会学系教授夏学銮表示，要想让他们放弃全年扭亏为盈的最好机会，为国家的惠民政策买单是不太可能的。作为市场化的经营主体，汽车客运公司经营目标就是利润最大化，也就是在利润的驱使下，很多司机和售票人员放弃了春节假期，出来工作，现在由于部委的一纸政令，这部分群体的既得利益受到了伤害，所以他们冒着风险在春运中暗自继续涨价的举动是“可以理解”。

　　春运禁涨令不仅打破了单一个体的盈利模式，还分割了整个行业的利益格局，甚至还有可能打乱供需之间的平衡。夏学銮表示，如果春运不涨价的管理措施到位，势必有很多长途车将面临成本压力，有的甚至会退出客运市场，届时，广大农民工能否回得了家都成问题。

　　广东三项减免效果还需检验

　　任何一项政策措施出台都需要付出成本，政府用经济手段补偿保证春运不涨价是其中之一。铁路有

铁道部进行补偿，公路运输又该谁来补偿呢，关于这一核心内容，发改委和交通部的文件里没有界定。

　　公众对此进行争议的同时，广东省就率先在全国宣布将减免运输企业部分

养路费、客运附加费、路桥通行费的配套措施。一是将省内客运车辆的客运附加费征收标准从目前的0.03元/人公里降到0.02元/人公里，征收核定实载率从70%降到55%；二是免收省内客运车辆春运40天的养路费，继续执行历年春运免收客运车辆10天客运附加费的优惠政策；三是减半征收省际客运车辆的公路通行费。据广东省交通厅负责人表示，以上三项预计可降低道路客运企业成本总额5.5亿元左右。

　　但中国社会科学院社会政策研究中心研究员唐钧表示，先不管这三项减免政策能否从根本上对冲“禁涨”给客运公司所带来的影响，仅从地域上来说，广东的政策毕竟仅是一省的区域政策，可能在一定程度上缓解该省的一些矛盾，但对于全国的春运公路运输而言，这个政策的影响就少得可怜了。同时，唐钧指出，这项政策的落实需要地方财力的支持，经济欠发达地区的效仿可能性很低，也就是说除非有国家财力的支持，否则很难在农民工返乡聚集的中西部地区铺开，这样一来，此项政策的实施效果就要大打折扣。

　　价格形成机制成众矢之的

　　平价春运所带来的这一系列问题，从表象上看来是由于铁路、公路运输的市场化程度不同，两者对价格调整的灵敏度不一，但归根结底，还是公共品的价格形成机制问题。夏学銮表示，政府为老百姓做好事无可厚非，但如何在贯彻不涨价的政治意图同时，更灵活地运用政策手段，而非机械传导政治压力，损伤市场固有的成效，成为留给政府部门思考的课题。

　　有关部门预测，今年约40天的春运期间，全国仅铁路、公路的客运量就将达21.26亿人次。这个规模相当于欧洲、非洲和美洲几大洲的所有人各选择一种交通工具出门一次。以一系列让利消息开始的2007年，能否建立起完善的价格形成机制，能否让公众与市场成为价格形成的关键因素，能否保障春运惠民政策的落实，继续考问着中国的改革者们。

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