国家注资不是良方

　　本报评论员 郭为中

　　1月14日，连续上涨了两年多的国内航空燃油指导价首次调低，比去年8月调价时的5540元/吨下降90元，但依然比去年初航油出厂价4530元/吨高920元。

　　1月17日，国内燃油附加费同步下调，国内航线800公里以下航段的燃油附加费，由60元降至50元，800公里以上则由100元降至80元。但航空公司表示，价格“微降”对于缓解航空公司压力“并不乐观”。

　　1月16日，市场传出国家正考虑向三大航空集团(中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司)注入160亿元人民币的资金。其中，向3家集团各注入30亿元以补充资本金，合计90亿；另外，向东航注入34亿元，用于偿还当初组建集团时承接的原西北航空公司债务；向南航再注入36亿元，用于偿还承接的原北方航空公司债务。

　　这则消息最早来自美国《华尔街日报》。尽管有关航空公司称，没有收到任何注资通知，但这一动态依然引人关注。

　　无论是油价下调还是国家注资，其用意一目了然——前者能降低航空公司的成本，后者能降低其高负债率和补充自有资本金。但是，我们对这样的“处方”能够获取的效果，表示怀疑和不乐观。

　　民航总局公布的2006年上半年数据显示，整体航空公司亏损25.7亿，三大航空公司加起来合计亏损21.5亿，占了80%多。与此对比，具有讽刺意味的是，2005年二季度全行业完成的运输总周转量、旅客和货邮运输量，分别比去年同期增长16%、15.6%和11.4%，均呈现两位数的增长。

　　政府对航空业的亏损开出的第一个处方是，2005年开始恢复开征航油附加费，然后随着航油价格的上涨，不断上调航油附加费。现在看来，这剂药方的效果不大，航空公司依然亏损严重。

　　这就让人怀疑航空公司尤其是东航和南航的自我管理能力。于是，开出第二剂药方——2006年年中调换部分航空公司的高管。由于调换的高管上任时间不长，目前还难以评估这个处方的成效。

　　《华尔街日报》所说的“政府注资”，可以看做是第三个药方。但是，这个药方的效能必定是短期的，因为它只能暂时降低航空公司的负债率和补充部分自有资本金。真正要让航空公司健康发展，还要靠它自身的造血能力。

　　在航空公司的产业链中，上游是不断增长的乘客和货物运输能力，从这一点看，航空公司的造血能力不成问题。也就是说，上游的产业链是健康的。下游产业链主要是三个。一个是飞机制造的供应商，主要是

波音和空客，治理结构相对完善，所以也是健康的。剩下的两个，就是航油的供应商和飞机起降的供应商——国内机场。

　　现在，除了部分航油由中石油、中石化提供，另外90%的航油均由一家公司——

中航油——垄断提供，由它向境外采购。有数据显示，中国航油的价格比日本高60%，是新加坡的2.5倍，比欧美航空公司超出至少10个百分点。业内人士预计，受此影响，国内航空公司平均每年为航油多支出50亿元。

　　这就要让人质疑中航油的营运水平，以及这种垄断体制的重大缺陷。

　　我们建议，政府应该部分放开采购进口燃油的市场，或者由三大航空公司自行采购，或者至少允许市场存在两家采购公司来进行竞争。就像中移 动和中国联通的竞争，带来了中移 动的活力，也给消费者带来了优惠。

　　另外一个垄断供应商是国内机场。数据显示，在2006年上半年航空公司亏损前提下，整个机场行业却收获了丰厚的利润，尤其是几个大机场。除了机场建设费是国家的收益外，机场垄断了很多资源，包括航空配餐、起降费、地勤服务费等。这些收入，航空公司并不能从中获益。

　　我们建议，在机场建设费这一项收入中，应部分划归到航空公司。因为航空公司虽然没有投入资金建设机场，但在这个产业链中，航空公司带来的乘客和货物，是使得机场能够获利的最重要因素。同时，在机场收益方面，国家应该在机场和航空公司两方重新确定收入比例，不能让机场垄断所有的地面资源。

　　综上，我们认为应该在三个方面进行改革和尝试：

　　第一，部分开放进口燃油的采购和允许航空公司自己进行燃油的套期保值。

　　第二，让航空公司能够多从机场地面和机场建设费中获益。这需要政府最高层面来调研和协调。因为，现在国有航空公司归国资委管理，而机场归民航总局和地方政府管理。

　　第三，在航空公司营运水平上应该再提高。有必要邀请国际咨询公司来做外脑。因为他们有很多国际航空公司先进的经验和案例。

　　来源：经济观察报网

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