以终结票价上浮提供改革支点 更该终结的是春运

　　本报评论员 晓宇

　　2007年春运，铁路不再上浮票价——从此以后，不再上浮。

　　一个截然的句点，断开不公，断开不义，没有尾巴，没有震荡，没有激动，也没有了长久以来对不公的默默忍受，一切原本该是这样。在与和谐背道的不公桎梏不再强加之后，在与共享相反的特指排斥顺利解除之后，笑与泪都留在了过去，此刻只有两行来时的脚印，坚定地寻找一个公平的开始。对于所有的不公，我们报以时光依然平静的流驶。

　　春运票价上浮，始于1993年广东铁路实行浮动加价。至1995年春运，浮动票价的实施范围扩大。其后，在2002年1月12日于北京铁道大厦举行听证会，“调价方案获原则性通过”，每年春运上浮30%左右的票价辄“刀枪不入”地成为铁打的成例，如潮涨潮落般伴随着一年一度的“候鸟”春归。

　　

中国经济建设对廉价劳动力的巨大需求，拉开了大规模人口流动的序幕，也催生了春运这一中国特有的社会现象。从春运在特定的时间出现于特定的地域来看，票价上浮从一开始就在铁路这一公共领域内指向了特定的民工潮，并以上浮实现了特定时间段内不公正的对待与排斥。这一点，

铁道部从不讳言，票价上浮“削峰填谷”、“限客分流”是铁道部不移之志，但实际上就铁路运输所承担的公益作用来说，这些旅客又能分流到哪儿？所谓的分流，到最后就演变为歧视的现实，并实现剥夺。如此合理地面向“拥挤的人间”，实则是背向“人间的苦难”。每年春运，一票难求，以城市农民工为甚，最终涉及到人民整体福利。

　　如此“原始不公”式的票价上浮出台后，迭经有识之士，其中不乏政协委员、人大代表的批判与质疑。但春运票价上浮成为历史的陈迹，却远不是我们骄傲的成果，它仅是一个来迟的结果——还不是结果的全部。纵然春运票价不再上浮，我们可以免去在承受苦痛之上再承受剥夺，但人们仍然要用一张票价买来“春运的痛苦”。

　　春运之所以成为中国铁路标志性的症结与事件，提春运则必提中国铁路，正在于中国

铁路改革的滞后使春运痼疾难除。

　　垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入，但政府投入在如此需求面前又显得无力与不足。面对建设资金筹集有限、路网规模扩展缓慢、价格体制和清算体制僵化的诸多弊端，作为中国仅存的最后一个政企合一的巨大系统，铁路改革总在公益与市场之间摇摆。

　　认为市场化万能的人总是不惮于声称：解决铁路发展缓慢的最佳途径是私有化和上市融资，解决铁路从业人员过多的最好办法是全部推向社会，解决农民工和学生买票难的最好办法就是涨价。但作为公共事业，政府对铁路运价、建设和投资的管制是世界通行的惯例，诸多发达国家的铁路公司也是国有的，由政府机构按照公益性原则来运行。但我国铁道部作为一个超级政企合一的大企业，却又同时存在政府、企业职能的双重缺位，从而造成了成本效益的不对等，使大运量、低成本的铁路运输——这一最适合春运的运输方式，因发展的滞后反在春运面前无力直至无能，市场与公益都在等待中错失与流失。

　　当政府职能、企业职能，甚至市场都缺席之时，奢谈铁路涨价合不合理，是拿铁路的前途作一次性挥霍；当铁道部或者说政府应当承担铁路公益运输的成本而没有承担时，奢谈运价涨多少合不合理，是挟天下之利用以自肥。就改革的指向而言，我们要终结的不仅是春运票价上浮，而是春运。票价不再上浮的诺言，应当为中国铁路的改革提供一个新的出发点并不拔的支点。

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